Apertura motore:
1) il cambio è bene che rimanga (se non è necessario smontarlo) sul semicarter dx; anche nel rimontaggio è bene montarlo in quella posizione, poi accostare il semicarter sx.
2) Prima di sfilare il semicarter sx, pulire bene l'estremità del secondario del cambio.
3) Una volta liberato il semicarter sx, sfilare il paraolio 20-34-7 senza rovinarlo. Questo paraolio è difficile da trovare come ricambio. Poi si potrà rimontare. Le eventuali perdite di olio, per quanto poco estetiche, aiuteranno a lubrificare il contatto fra pignone ed albero secondario e, dulcis in fundo, la catena, che pertanto richiederà una manutenzione meno ossessiva.
4) Al rimontaggio, dopo aver richiuso i carter, avvolgere l'estremità del secondario del cambio con nastro adesivo morbido, tipo quello da impianti elettrici, poi infilare il paraolio.
5) in molti casi la testa non c'è bisogno di separarla dal cilindro, specialmente se la relativa guarnizione di accoppiamento è in buone condizioni; in questi casi, dovendo comunque aprire il motore, conviene legare con una fettuccia elastica (ad esempio quella con cui si legano i viticci dell'uva) testa e cilindro, facendo non meno di venti giri e tendendo bene la legatura.
6) Per smontare il filtro centrifugo è sempre una guerra, visto che le tre viti M5 testa svasata a croce sono sempre bloccate. La cosa più semplice sarebbe quella di trapanarle con una punta da 5, però c'è un problema: al momento della rottura della testa della vite si rischia di trapanare anche la filettatura!
Pertanto conviene una di queste azioni:
- procurarsi una punta da 5 mm sinistrorsa.
- per l'ultimo mm di foratura utilizzare una punta destrorsa arrotata in modo da poter funzionare come sinistrorsa. Provare per credere.
XL125-200: Piccole accortezze per fare presto e bene
XL125-200: Piccole accortezze per fare presto e bene
Ultima modifica di McGyver il lun set 09, 2013 12:07 pm, modificato 2 volte in totale.
Re: XL125-200: Piccole accortezze per fare presto e bene
- Per eliminare, soprattutto sul 200, il pericolo che pezzi di molle della ruota libera di avviamento entrino nella pompa dell'olio, converrebbe incollare un magnetino di piccole dimensioni all'interno del tappo del filtro olio. Questo filtro, infatti, è ridicolo, in quanto riesce a bloccare soltanto detriti di una notevole dimensione. Al contrario, i pezzi di molla sono sufficienti a danneggiare la pompa dell'olio, anche se non ne bloccano completamente il funzionamento; i problemi maggiori che provocano riguardano l'occlusione dei fori di lubrificazione diretti a testa e cambio, con immaginabili conseguenze.
- Un altro caso in cui il magnete può dare grosse soddisfazioni riguarda quel che mi è capitato proprio recentemente: l'albero a cammes, dopo aver girato qualche minuto senza olio (perché un foro di lubrificazione del cilindro era otturato per difetto di fabbricazione....), ha subito un danneggiamento dell'indurimento superficiale. Una volta risistemato il tutto ha continuato a danneggiarsi, producendo circa 4-5 grammi di polvere di ghisa che ha fatto il giro del motore, depositandosi poi per centrifugazione nel filtro rotante. Con un buon magnete il materiale in circolo sarebbe stato ridotto di parecchio.
N.B.: normalmente i pezzetti di materiali ferrosi si appiccicano sul pick-up dell'accensione, che è un magnete anch'esso, pertanto è bene controllarlo e pulirlo ogni volta che si mettono le mani su questo motore.
- Ricollegandomi al punto precedente, nel caso che un albero a cammes (od anche i pattini relativi) presentino evidenti danneggiamenti delle piste, con striature profonde soprattutto sulle parti più in rilievo, smontateli immediatamente! Non faranno altro che consumarsi ancora di più, fino a distruggere tutti i componenti interessati (bilancieri).
- Come dicevamo, questi motori non tollerano mancanze occasionali di olio, che invece deve essere sempre molto abbondante. Ricordarsi anche che, soprattutto se la pompa dell'olio ha avuto dei problemi, al minimo è probabile che non arrivi olio alla testa. Pertanto, ogni volta che dovete trascorrere più di 10-15 secondi a moto ferma, spegnete il motore oppure date una sgasata di tanto in tanto.
- Come già ho avuto modo di dire in passato, non rispettate il livello olio prescritto dalla casa. Per il 200 1 litro può essere considerato un limite sotto al quale non bisogna scendere MAI, pertanto si dovrebbe effettuare il cambio con circa 1,2-1,3 litri. Occorre controllare spesso questo livello. Ricordarsi che tutte le moto giapponesi prevedono il controllo dell'olio con il tappo appoggiato, non avvitato: in caso contrario sembrerebbe + pieno di quel che è davvero. A moto dritta, con il tappo appoggiato, il livello non deve scendere MAI sotto alla tacca del livello massimo. Considerate infatti che, una volta acceso il motore, il livello cala di almeno 1.5 cm. Se la moto, con il livello maggiorato, soffia troppo olio dallo sfiato, montate una scatolina di raccolta (tipo quelle usate nelle gare) sotto al forcellone, ad esempio.
- Per quel che ho visto, un ottimo olio per queste moto è il 15W50 (io uso il Motul 5100), che garantisce uno stacco decente della frizione.
- Un altro caso in cui il magnete può dare grosse soddisfazioni riguarda quel che mi è capitato proprio recentemente: l'albero a cammes, dopo aver girato qualche minuto senza olio (perché un foro di lubrificazione del cilindro era otturato per difetto di fabbricazione....), ha subito un danneggiamento dell'indurimento superficiale. Una volta risistemato il tutto ha continuato a danneggiarsi, producendo circa 4-5 grammi di polvere di ghisa che ha fatto il giro del motore, depositandosi poi per centrifugazione nel filtro rotante. Con un buon magnete il materiale in circolo sarebbe stato ridotto di parecchio.
N.B.: normalmente i pezzetti di materiali ferrosi si appiccicano sul pick-up dell'accensione, che è un magnete anch'esso, pertanto è bene controllarlo e pulirlo ogni volta che si mettono le mani su questo motore.
- Ricollegandomi al punto precedente, nel caso che un albero a cammes (od anche i pattini relativi) presentino evidenti danneggiamenti delle piste, con striature profonde soprattutto sulle parti più in rilievo, smontateli immediatamente! Non faranno altro che consumarsi ancora di più, fino a distruggere tutti i componenti interessati (bilancieri).
- Come dicevamo, questi motori non tollerano mancanze occasionali di olio, che invece deve essere sempre molto abbondante. Ricordarsi anche che, soprattutto se la pompa dell'olio ha avuto dei problemi, al minimo è probabile che non arrivi olio alla testa. Pertanto, ogni volta che dovete trascorrere più di 10-15 secondi a moto ferma, spegnete il motore oppure date una sgasata di tanto in tanto.
- Come già ho avuto modo di dire in passato, non rispettate il livello olio prescritto dalla casa. Per il 200 1 litro può essere considerato un limite sotto al quale non bisogna scendere MAI, pertanto si dovrebbe effettuare il cambio con circa 1,2-1,3 litri. Occorre controllare spesso questo livello. Ricordarsi che tutte le moto giapponesi prevedono il controllo dell'olio con il tappo appoggiato, non avvitato: in caso contrario sembrerebbe + pieno di quel che è davvero. A moto dritta, con il tappo appoggiato, il livello non deve scendere MAI sotto alla tacca del livello massimo. Considerate infatti che, una volta acceso il motore, il livello cala di almeno 1.5 cm. Se la moto, con il livello maggiorato, soffia troppo olio dallo sfiato, montate una scatolina di raccolta (tipo quelle usate nelle gare) sotto al forcellone, ad esempio.
- Per quel che ho visto, un ottimo olio per queste moto è il 15W50 (io uso il Motul 5100), che garantisce uno stacco decente della frizione.
Ultima modifica di McGyver il mar ago 13, 2013 5:36 pm, modificato 2 volte in totale.
Re: XL125-200: Piccole accortezze per fare presto e bene
Dopo un pò di parolacce dette oggi mi tocca inserire un altro "trucco": Spesso le piccole XL pisciano olio dal tappo del coperchio punterie, olio che va ad addobbare in modo divino le nostre scarpe ed i nostri pantaloni. Questo avviene perchè, specialmente a motore molto caldo (solitamente capita in autostrada), la testa si deforma ed il grande o-ring del coperchio non tiene più.
Per evitare tutto ciò è sufficiente inserire una piccola guarnizione di carta finissima fra il suddetto coperchio e la testa. Il silicone sarebbe ancora migliore, tuttavia poi sarebbe difficile smontare il coperchio stesso, e la successiva pulizia sarebbe un'operazione lunga e noiosa.
Per evitare tutto ciò è sufficiente inserire una piccola guarnizione di carta finissima fra il suddetto coperchio e la testa. Il silicone sarebbe ancora migliore, tuttavia poi sarebbe difficile smontare il coperchio stesso, e la successiva pulizia sarebbe un'operazione lunga e noiosa.
Re: XL125-200: Piccole accortezze per fare presto e bene
Mc Gyver di nome .... e di fatto !!!!!
Re: XL125-200: Piccole accortezze per fare presto e bene
Grazie Tortman!
Ci sono poi gli accorgimenti relativi al telaio ed alla trasmissione. Provo a fare un riassunto:
- forare il perno della ruota post. e bloccare il dado con una copiglia, oppure montare un dado autobloccante, oppure cospargere di abbondante Loctite blu la filettatura del dado stesso. Mi è infatti capitato, una volta, lo sfilamento del perno ruota!!!!! Prevenire è meglio.
- montare un tendicatena ancorato al supporto inferiore della pedana posteriore sx. In questo modo lo sbattimento della catena sarà minimo, contro i 10 cm richiesti dal pattino originalmente montato. Fate attenzione che, se riducete lo sbattimento ai 2-3 cm che la mentalità corrente individua come corretto, rischiate di produrre grossissimi danni al telaio, tanto da doverlo buttar via, in certi casi.
- Se la vostra moto ha molte primavere sul groppone, controllate la zona del telaio sotto la punta della sella, dove si incontrano tutti i tubi: è lì che si concentrano le rotture. Se avete intenzione di riverniciare il telaio, meglio controllare che non ci siano fessure evidenti, e nel caso farle riparare con saldobrasatura ad ottone, cercando di rinforzare al massimo le zone + sollecitate.
- Quando ingrassate la catena ingrassate anche la zona interna della corona, visto che il parastrappi consente dei piccoli scorrimenti fra la corona ed il mozzo che alla lunga, si consumano. Stesso dicasi per l'interno del pignone sul motore.
Ci sono poi gli accorgimenti relativi al telaio ed alla trasmissione. Provo a fare un riassunto:
- forare il perno della ruota post. e bloccare il dado con una copiglia, oppure montare un dado autobloccante, oppure cospargere di abbondante Loctite blu la filettatura del dado stesso. Mi è infatti capitato, una volta, lo sfilamento del perno ruota!!!!! Prevenire è meglio.
- montare un tendicatena ancorato al supporto inferiore della pedana posteriore sx. In questo modo lo sbattimento della catena sarà minimo, contro i 10 cm richiesti dal pattino originalmente montato. Fate attenzione che, se riducete lo sbattimento ai 2-3 cm che la mentalità corrente individua come corretto, rischiate di produrre grossissimi danni al telaio, tanto da doverlo buttar via, in certi casi.
- Se la vostra moto ha molte primavere sul groppone, controllate la zona del telaio sotto la punta della sella, dove si incontrano tutti i tubi: è lì che si concentrano le rotture. Se avete intenzione di riverniciare il telaio, meglio controllare che non ci siano fessure evidenti, e nel caso farle riparare con saldobrasatura ad ottone, cercando di rinforzare al massimo le zone + sollecitate.
- Quando ingrassate la catena ingrassate anche la zona interna della corona, visto che il parastrappi consente dei piccoli scorrimenti fra la corona ed il mozzo che alla lunga, si consumano. Stesso dicasi per l'interno del pignone sul motore.