problema elettrico xl 350 r

[carlo1974]

scusate, ancora una domanda : mi pare di aver capito che il circuito in corrente continua in pratica è composto da questi elementi base : circuito dedicato dello statore , regolatore-raddrizzatore , batteria e blocchetto chiave . tralascio le varie utenze tipo clacson, frecce spie , ecc... ora, se io volessi controllare ogni singolo elemeno base per essere sicuro del suo corretto funzionamento, come faccio ? è corretto il test che ho fatto allo statore ? devo fare altri test allo statore ? la batteria è una yuasa e ha qualche mese. pare vada benissimo, ma ci devo fare dei test per vedere se ha dei difetti ? il blocchetto chiave , può dare problemi ? mi spiego : la chiave funziona benissimo, ma che alle volte non ci sia un qualche contatto interno che scarica male o che...se scollego il blocchetto chiave, come devo ricollegare i fili escluderlo e provare se senza questo collegato ho lo stesso assorbimento a circuito spento e se a motore acceso, senza blocchetto chiave il regolatore-raddrizzatore scalda uguale ?

[Stefano65]

allora, x stefano : ho controllato i vari cablaggi, paiono tutti perfetti e senza tracce di ossido. tutti belli lucidi. poi ho controllato col tester in modalità prova di continuità , se i cavi erano interrotti ma tutto perfetto. ho scollegato il connettore di plastica che esce dallo statore e ho lasciato collegato solo lo spinotto del nero-rosso e ho acceso il motore, poi ho messo il tester in modalità voltmetro in alternata e ho toccato con un puntale il filo rosa e con l'altro puntale una vite del coperchio punterie .

.

NO! Guarda bene lo schema elettrico: contrariamente agli altri 2 avvolgimenti che compongono lo statore, quello della ricarica batteria NON è collegato a massa!
Per avere una misura attendibile su questo avvolgimento dovresti misurare la tensione con un puntale sul filo rosa e l'altro sul filo giallo.
Anzi, nonostante il manuale non lo dica, l'avvolgimento di ricarica deve essere assolutamente isolato da massa: se non lo è possono sorgere problemi. Quindi, a moto spenta, stacca il connettore che proviene dallo statore e misura prima la resistenza fra filo rosa e filo giallo (verso lo statore, ovviamente) e se tutto è ok dovresti avere una lettura di 1-2 ohm. Ora togli un puntale dal connettore e fagli toccare una massa, lasciando l'altro puntale sul connettore: se tutto è ok la lettura dovrebbe essere molto alta, dell'ordine delle centinaia di kiloohm. Se invece la lettura è bassa vuol dire che l'avvolgimento va a massa e non va assolutamente bene: o è guasto lo statore o (è quello della emp, vero?) l'hanno avvolto male fin dall'inizio.

l

a tansione misurata variava al variare dei giri ed era di circa 16 volt a 2500 giri, circa 18 volt a 5000 fino ad arrivare a circa 21-22 volt al massimo dei giri. poi ho rifatto la stessa misurazione tra il filo rosa e la vite coperchio punterie e ho ottenuto medesimi valori. tutto ok, quindi ? rifarò la prova dell'assorbimento a vuoto della batteria...non vorrei aver detto una castroneria circa il valore letto...magari il tester era impostato in micro ampere anzichè in milliampere...a stò punto mi fai venire il dubbio, anche se sarei quasi sicuro di dire che eran milli ampere. ma il succo è : deve scaldare stò scatolotto o no ? perchè se è normale che scaldi direi che l'impianto elettrico è perfetto, se non deve scaldare , c'è un problema da risolvere.

[carlo1974]

ok, allora, stacco il connettore e poi metto il tester in modalità voltmetro alternata tra il filo rosa e quello giallo a moto accesa e poi leggo i valori di tensione . poi provo la resistenza del circuito dello statore come hai spiegato tu e vedo se dà i calori che mi hai indicato. lo statore è un emp come dici tu. quindi , se i valori di tensione e di resistenza sono corretti, possiamo escludere lo statore, altrimenti abbiam trovato un problema. se lo statore dà valori correti, cos'altro devo controllare ? a proposito, ancora nessuno che mi sà dire se è normale che il regolatore-raddrizzatore scalda o meno ? guardate che vi ho chiesto di mettere un dito sopra allo scatolotto , non di mettervelo al culo....

[Stefano65]

[quote="Stefano65]

con la mia 600R posso lasciare spenta la moto senza mai accenderla anche per 2-3 mesi ma la batteria non va mai a zero.
O hai il regolatore guasto, o c'è qualcosa che non va nel cablaggio.

sei sicuro che in due o tre mesi la batteria non si scarica quasi completamente? [/quote]

Sicuro. Chiaro che non è a piena carica, ma nemmeno a terra.
Per paragone quella del 125R (9 Ah) dopo 3 mesi senza accendere la moto ha fatto girare il motorino di avviamento senza grossi problemi.

Il regolatore l'ha appena cambiato con un altro ed è improbabile che siano guasti alla stessa maniera.....

Su questo concordo anch'io, a meno che il guasto non risieda da un'altra parte.

Potrebbe essere la batteria che è danneggiata e va in perdita, ecco la ragione degli 11 mA....

Impossibile: se la batteria è danneggiata internamente non fa circolare corrente all'esterno e si scarica rapidamente anche se è lasciata scollegata da tutto.

Comunque non conosco l'impianto della XL 350/600 e quindi mi rimetto a chi ne sà più di me.....

A proposito, mi spiegheresti la ragione dei due regolatori e soprattutto di quello in AC?

Grazie

ciao


Daniele

[/quote]

Ne avevamoo discusso qualche tempo fa e non abbiamo trovato una motivazione certa per questa complicazione circuitale.
Probabilmente tutto ha origine dall'obbligo, per motivi di omologazione, di avere certe segnalazioni funzionanti anche a motore spento (posizioni, stop, frecce e avvisatore acustico), da qui la necessità di una batteria.
Ma mentre altri costruttori di moto coeve, come Yamaha o Suzuki, hanno montato una batteria grossa con la quale alimentare anche i fari e quindi creando di fatto un unico sistema di alimentazione a corrente continua con un unico generatore ed un unico regolatore/raddrizzatore, Honda ha preferito realizzare 2 circuiti indipendenti di cui uno in continua di potenza limitata, ma funzionante anche a motore spento e uno in alternata di potenza elevata funzionante solo a motore acceso.

La ragione del regolatore AC, quello alettato per intenderci, è di far si che la tensione generata dallo statore non superi il valore di circa 14 volt. Quasi tutte le moto montano dei generatori formati da un volano magnetico che ruota attorno ad uno statore formato da alcuni gruppi di bobine. In queste bobine si induce una tensione proporzionale al numero di giri del volano (e del motore, visto che il volano di solito è calettato sull'albero motore): man mano che i giri aumentano aumenta anche la tensione che, se non ci fosse il regolatore, ad un certo punto arriverebbe a valori tali da far saltare tutte le lampade.
Mettiamola così: al minimo si produce corrente a malapena sufficiente
mentre aumentando i giri si comincia a produrne troppa e il regolatore non fa altro che "buttare via" la corrente in più smaltendone l'eccesso su di sè sotto forma di calore.

Tecnicamente parlando, il regolatore AC dell'XL è fatto con 2 SCR in antiparallelo corredati dai relativi circuiti di innesco a diodi zener e il suo compito è di "tosare" l'onda sinusoidale riducendola ad un'onda simil-trapeziodale di valore massimo circa 14 volt.

[Stefano65]

a proposito, ancora nessuno che mi sà dire se è normale che il regolatore-raddrizzatore scalda o meno ?....

LA 600R NON CE L'HO AL MOMENTO A PORTATA DI MANO!
Giro con l'RM e arrivare al regolatore per sentire se scalda è un po' complicato, ma sono convinto che scalda di sicuro (ma l'RM ha un solo raddrizzatore/regolatore).
Andando a logica, il regolatore AC deve scaldare, il raddrizzatore/regolatore scalda ma parecchio meno.

guardate che vi ho chiesto di mettere un dito sopra allo scatolotto , non di mettervelo al culo....

Che cosa: il dito o lo scatolotto?

[carlo1974]

Andando a logica, il regolatore AC deve scaldare, il raddrizzatore/regolatore scalda ma parecchio meno.

sono giunto anche io a questa conclusione logica, ma a questo punto il dubbio : perchè , dopo poco lo scatolotto alettato è poco più di tiepido e lo scatolotto liscio scotta ? mi sarei aspettato il contrario....da quì la mia paura che ci sia qualcosa di strano....ho fatto delle supposizzioni : se alla emp avessero sbagliato (ma non credo, comunque se fosse...) il colore dei cablaggi e avessero invertito i colori dei cavi che vanno ai due regolatori di tensione, mi troverei col regolatore-raddrizzatore del circuito in continua la potenza del circuito dell'alternata e si spiegherebbe perchè il regolatore alettato scalda poco mentre l'altro scalda parecchio. ma in questo caso dovrei avere delle luci molto deboli, o no ?

[Dani]

Honda ha preferito realizzare 2 circuiti indipendenti di cui uno in continua di potenza limitata, ma funzionante anche a motore spento e uno in alternata di potenza elevata funzionante solo a motore acceso.

Ma così l'abbagliante e anabbagliante possono funzionare solamente a motore acceso, giusto?

La ragione del regolatore AC, quello alettato per intenderci, è di far si che la tensione generata dallo statore non superi il valore di circa 14 volt. Quasi tutte le moto montano dei generatori formati da un volano magnetico che ruota attorno ad uno statore formato da alcuni gruppi di bobine. In queste bobine si induce una tensione proporzionale al numero di giri del volano (e del motore, visto che il volano di solito è calettato sull'albero motore): man mano che i giri aumentano aumenta anche la tensione che, se non ci fosse il regolatore, ad un certo punto arriverebbe a valori tali da far saltare tutte le lampade.
Mettiamola così: al minimo si produce corrente a malapena sufficiente
mentre aumentando i giri si comincia a produrne troppa e il regolatore non fa altro che "buttare via" la corrente in più smaltendone l'eccesso su di sè sotto forma di calore.

Ecco, sulle XL è così ma non su tutte le moto. La mia 400 four, per esempio, ha uno statore trifase e un rotore speciale, dove il campo induttore è generato da una bobina assiale e fissa (il rotore è cavo e gira mentre la bobina sta ferma). Il rotore è costruito in modo tale che si crei sulla sua superficie un'alternanza di poli N e S, "tagliando" alternativamente il flusso prodotto dalla bobina. Il principio di funzionamento è quello del generatore sincrono in corrente alternata. Il tipo di struttura è denominata "Alternatore Lundell" dal nome del suo inventore.
In questo caso il regolatore (probabilmente ancora elettromeccanico ma sigillato, senza regolazione) per mantenere la tensione di carica inferiore o uguale a 15 Volts agisce riducendo la corrente di alimentazione della bobina di campo dell'alternatore, riducendo così il campo induttore.
All'uscita dell'alternatore vengono prelevate tre tensioni "alternate" che vengono "raddrizzate" in un ponte a diodi trifase. In questo modo la tensione continua che si ottiene ha un'oscillazione residua contenuta. Mi pare che ci sia anche un condensatore che la "spiana" del tutto.

Tecnicamente parlando, il regolatore AC dell'XL è fatto con 2 SCR in antiparallelo corredati dai relativi circuiti di innesco a diodi zener e il suo compito è di "tosare" l'onda sinusoidale riducendola ad un'onda simil-trapeziodale di valore massimo circa 14 volt.

Grazie, non mi era venuto in mente....adesso capisco perchè il regolatore AC ha solo due morsetti.....

Grazie delle spiegazioni Stefano!

ciao


daniele

[Stefano65]

Honda ha preferito realizzare 2 circuiti indipendenti di cui uno in continua di potenza limitata, ma funzionante anche a motore spento e uno in alternata di potenza elevata funzionante solo a motore acceso.

Ma così l'abbagliante e anabbagliante possono funzionare solamente a motore acceso, giusto?

Si, infatti sulle XL con avviamento solo a kickstart è proprio così.

La ragione del regolatore AC, quello alettato per intenderci, è di far si che la tensione generata dallo statore non superi il valore di circa 14 volt. Quasi tutte le moto montano dei generatori formati da un volano magnetico che ruota attorno ad uno statore formato da alcuni gruppi di bobine. In queste bobine si induce una tensione proporzionale al numero di giri del volano (e del motore, visto che il volano di solito è calettato sull'albero motore): man mano che i giri aumentano aumenta anche la tensione che, se non ci fosse il regolatore, ad un certo punto arriverebbe a valori tali da far saltare tutte le lampade.
Mettiamola così: al minimo si produce corrente a malapena sufficiente
mentre aumentando i giri si comincia a produrne troppa e il regolatore non fa altro che "buttare via" la corrente in più smaltendone l'eccesso su di sè sotto forma di calore.

Ecco, sulle XL è così ma non su tutte le moto. La mia 400 four, per esempio, ha uno statore trifase e un rotore speciale, dove il campo induttore è generato da una bobina assiale e fissa (il rotore è cavo e gira mentre la bobina sta ferma). Il rotore è costruito in modo tale che si crei sulla sua superficie un'alternanza di poli N e S, "tagliando" alternativamente il flusso prodotto dalla bobina. Il principio di funzionamento è quello del generatore sincrono in corrente alternata. Il tipo di struttura è denominata "Alternatore Lundell" dal nome del suo inventore.
In questo caso il regolatore (probabilmente ancora elettromeccanico ma sigillato, senza regolazione) per mantenere la tensione di carica inferiore o uguale a 15 Volts agisce riducendo la corrente di alimentazione della bobina di campo dell'alternatore, riducendo così il campo induttore.
All'uscita dell'alternatore vengono prelevate tre tensioni "alternate" che vengono "raddrizzate" in un ponte a diodi trifase. In questo modo la tensione continua che si ottiene ha un'oscillazione residua contenuta. Mi pare che ci sia anche un condensatore che la "spiana" del tutto.

Avevo letto di questo tipo di generatori.
Molto simili a quelli correntemente usati sugli autoveicoli (e anche su alcune moto, BMW e Guzzi in testa) : in essi le bobine generatrici (trifasi collegate a stella) sono fisse, la bobina eccitatrice è avvolta sul rotore ed è alimentata tramite due spazzole che strisciano su anelli. La regolazione dell'uscita si ottiene variando la corrente che circola sulla bobina eccitatrice. Diodi raddrizzatori e regolatore elettronico sono contenuti all'interno dell'involucro dell'alternatore.

Tecnicamente parlando, il regolatore AC dell'XL è fatto con 2 SCR in antiparallelo corredati dai relativi circuiti di innesco a diodi zener e il suo compito è di "tosare" l'onda sinusoidale riducendola ad un'onda simil-trapeziodale di valore massimo circa 14 volt.

Grazie, non mi era venuto in mente....adesso capisco perchè il regolatore AC ha solo due morsetti.....

Grazie delle spiegazioni Stefano!

ciao


daniele

[Stefano65]

Andando a logica, il regolatore AC deve scaldare, il raddrizzatore/regolatore scalda ma parecchio meno.

sono giunto anche io a questa conclusione logica, ma a questo punto il dubbio : perchè , dopo poco lo scatolotto alettato è poco più di tiepido e lo scatolotto liscio scotta ? mi sarei aspettato il contrario....da quì la mia paura che ci sia qualcosa di strano....ho fatto delle supposizzioni : se alla emp avessero sbagliato (ma non credo, comunque se fosse...) il colore dei cablaggi e avessero invertito i colori dei cavi che vanno ai due regolatori di tensione, mi troverei col regolatore-raddrizzatore del circuito in continua la potenza del circuito dell'alternata e si spiegherebbe perchè il regolatore alettato scalda poco mentre l'altro scalda parecchio. ma in questo caso dovrei avere delle luci molto deboli, o no ?

Forse anche no, in fin dei conti non è che i fari assorbano 'sto gran sproposito di corrente, credo che i generatori li facciano sovradimensionati per evitare probemi di surriscaldamenti e perdite eccessive.

[carlo1974]

quindi, dici che è possibile che il circuito di potenza sia per sbaglio collegato al circuito di continua e viceversa ? se si, come me ne accorgo ?

[Stefano65]

quindi, dici che è possibile che il circuito di potenza sia per sbaglio collegato al circuito di continua e viceversa ? se si, come me ne accorgo ?

Stacca il connettore dello statore e tutte le misure le farai verso lo statore.
Lascia pure collegato invece il filo nero/rosso che riguarda l'alimentazione della CDI e siccome il motore si accende vuol dire che è tutto a posto.
Prendi il tester, impostalo per misurare gli ohm e con un puntale tocca una vite sul motore.
Con l'altro puntale tocca, uno dopo l'altro, gli altri 3 fili che dovrebbero uscire dallo statore, guardando contemporaneamente cosa indica il tester.
Con un filo dovrebbe indicarti un valore prossimo allo zero, o comunque al massimo di 1-2 ohm. Con gli altri 2 fili, invece, dovresti avere un valore altissimo, in teoria infinito.
Il filo che da valore basso verso massa è quello dell'uscita di potenza, gli altri due che danno valore quasi infinito verso massa sono quelli dell'avvolgimento di carica. Ci scommetto che hanno sbagliato posizione nel connettore quando hanno avvolto lo statore.

[carlo1974]

allora, scusa, per capirci :quando provo le resistenze dei fili dello statore, i due che mi dovrebbero dare la resistenza altissima dovrebbero essere il rosa e il giallo. se o il rosa o il giallo hanno una resistenza bassa, o qualcosa si è fottuto o un filo è invertoto, ok ? come faccio a sepere quale filo devo spostare al posto di chi ? scusa il casino che ho fatto a spiegare, ma credo che hai capito....

[Stefano65]

allora, scusa, per capirci :quando provo le resistenze dei fili dello statore, i due che mi dovrebbero dare la resistenza altissima dovrebbero essere il rosa e il giallo.

Si. Ricorda che devono darti una resistenza altissima verso massa (rosa-massa e giallo-massa), fra di loro (rosa con giallo) avranno resistenza di un paio di ohm.

se o il rosa o il giallo hanno una resistenza bassa, o qualcosa si è fottuto o un filo è invertoto, ok ? come faccio a sepere quale filo devo spostare al posto di chi ? scusa il casino che ho fatto a spiegare, ma credo che hai capito....

Te lo taglio a fettine con un esempio:
- hai in mano i 3 fili che escono dallo statore
- prendi un puntale del tester e tocca una vite sul motore
- con l'altro puntale tocca un primo filo.....il tester segna 9999.99 ohm; metti da parte il filo
- prendi un altro filo, toccalo col puntale.....il tester segna 1,23 ohm; metti da parte anche questo secondo filo
- prendi l'ultimo filo, toccalo col puntale......il tester segna ancora 9999.99 ohm.

Il secondo filo che hai toccato andrà a collegarsi al filo bianco/giallo dell'impianto della moto, gli altri due (il primo e l'ultimo che hai toccato) uno al filo rosa, l'altro al filo giallo sempre dell'impianto della moto (puoi invertire il rosa col giallo che non cambia nulla).
Ci scommetterei che sono invertiti il giallo con il bianco/giallo.....

[carlo1974]

eccomi quà ! sono appena andato a fare le misure. allora, questo è il risultato :
tra giallo e rosa : 1-2 ohm
tra giallo e motore :infinito
tra rosa e motore : infinito
tra rosa e giallo-bianco : infinito
tra giallo e giallo-bianco :infinito
tra giallo-bianco e motore :circa 2 ohm .

quindi direi che sono collegato bene e lo statore e relativo cablaggio è ok , giusto ?
ho controllato anche che dall'altra parte del connettore plastico i colori corrispondessero e tutto ok.


ho fatto invece una scoperta che non sò se è normale o meno...penso sia normale, ma nel dubbio chiedo : tutto il gruppo dei vari scatolotti elettrici (i due raddrizzatori, la bobina dell'alta tensione, la scatoletta della cdi, il relè intermittenza ...) sono montati su di una piastrina metallica avvitati direttamente senza nessun isolamento. pensavo che tutta la piastrina fosse collegata a massa . invece la piastrina non è collegata a massa....le viti che tengono la piastra al telaio hanno dei gommini tipo silent-blok che la isolano dal telaio. ad una vite di fissaggio arriva pure un filo di massa, ma la vite è isolata dalla gomma e non tocca la piastra.quindi tutti gli scatolotti non hanno la massa nel loro punto di ancoraggio. è normale ? io penso di sì, dato che sembra tutto fatto apposta...

poi, ho altre quattro domande da fare :

1) qundo presi lo statore alla emp , dissi che doveva andare in un xl 350r e loro mi risposero che facevano un unico modello che era lo stesso per il 350 r , per l'xl 600 r e anche per l'xr 600r (più alcune altre motociclette che ora non ricordo...). ho notato che il redolatore-raddrizzatore del 350 è diverso da quello del 600 r ...cioè, è uguale in tutto per tutto tranne che la sigla stampata sopra...nel mio vecchio finiva con 5.0 ...in quello che ho comprato da gigi84 (che ha smontato sempre da un 350..) finisce con 5.9 ....nel 600r mi dicono finisce con 3.2 ...può essere un problema ? devo montare il regolatore-raddrizzatore del 600r col mio statore ?

2) ho capito che per misurare la tensione in uscita dal circuito per la continua devo mettere i puntali tra il filo rosa e quello giallo che escono dallo statore. in pratica, scollego il connettore plastico, avvio il motore, posiziono il tester in modalità voltmetro in alternata e tocco con i puntali il filo rosa e quello giallo , ok ? se ho interpretato bene il manuale di officina del 350 a 2500 giri devo avere poco più di 16 volt e a 5000 giri poco più di 18 volt . tutto ok ? và bene come posiziono il tester ?


3) se le misurazioni dello statore fossero tutte soddisfacenti, non mi rimane altro che controllare il blocchetto chiave, giusto ? come devo fare per controllarlo ? lo devo scollegare e ponticellare i cavi ? se si, come vanno collegati ?


4) ammettendo che tutte le prove fatte sopra diano risultati saddisfacenti, a cosa può essere imputato l'assorbimento alla batteria a quadro spento ? se fosse un filo che tocca nel telaio (ma l'impianto non presenta rotture almeno evidenti..) l'assorbimento sarebbe ben maggiore, penso...desumo che sia qualche componente che ... "trasuda" (passatemi il termine , non sapevo come fare a rendere l'idea...) un pò di corrente . come lo individuo ?

[Dani]

Avevo letto di questo tipo di generatori.
Molto simili a quelli correntemente usati sugli autoveicoli (e anche su alcune moto, BMW e Guzzi in testa) : in essi le bobine generatrici (trifasi collegate a stella) sono fisse, la bobina eccitatrice è avvolta sul rotore ed è alimentata tramite due spazzole che strisciano su anelli. La regolazione dell'uscita si ottiene variando la corrente che circola sulla bobina eccitatrice. Diodi raddrizzatori e regolatore elettronico sono contenuti all'interno dell'involucro dell'alternatore.

Quelli a cui ti riferisci tu sono un altro tipo ancora. Nel mio caso la bobina eccitatrice è una sola ed è fissa senza spazzole, il rotore è appositamente costruito ed è tipo una tazza con all'interno la bobina. Il ponte a diodi è sotto il fianchetto sinistro assieme alle altre apparecchiature elettriche. Fai conto che sulle four il generatore fisicamente non è in blocco unico ma è suddiviso in tre parti: lo statore, a tutti gli effetti uno statore trifase a stella, è fissato al carter sinistro in alluminio; il rocchetto della bobina di eccitazione è coassiale allo statore ed è fissato anch'esso al carter in alluminio; il rotore è calettato direttamente sull'uscita dell'albero motore e, grazie alla forma particolare, si interpone tra statore e rocchetto.

Questo sistema era molto usato in passato quando i magneti permanenti costavano cifre spropositate ed era un modo alternativo per non dover costruire l'alternatore con le espansioni polari avvolte (come gli alternatori a poli salienti classici) che avrebbe comportato problemi di ingombro e costi di realizzazione molto alti...

Oggi sui rotori si montano i magneti in AlNiCo, ferrite o NdFeB, o, in certi casi tutto il rotore è costituito da una lega magnetica ed è polarizzato "a zone" a seconda delle polarità che si vogliono avere. Non mi risulta che si utilizzino spazzole (perlomeno nei generatori, i motorini d'avviamento sono "un'altra parrocchia"....) mentre spesso, come dici tu, si tende a inserire il circuito raddrizzatore dentro alla carcassa del motore.

Il fatto è che ormai sono diventate delle apparecchiature poco costose da costruire (in ragione del numero di pezzi prodotti) che ogni costruttore li fà o li fà fare secondo le sue esigenze o a seconda del modello su cui vanno montati, quindi le soluzioni tecniche che ne risultano sono le più disparate.

Spero di incontrarti a Novegro o in un'altra occasione così possiamo parlarci di persona.

Ciao e grazie ancora per le info!

daniele