XL 600 LM motore rosso RESTAURACION
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Hi as I must read in Italiano, you must read in Spanish
Bueno gente pues me he puesto a desmontar el motor de la Xl 600 LM para ver que tal estaba, una vez conseguido el libro de taller resulta mucho más fácil todo.
He hecho un reglage de válvulas para que entre los que ya lo habéis hecho (y no os dignáis a hacer unas jodias fotos para compartir JEJE, me digáis si está bien hecho o he de corregir algo, para cuando me toque cerrar bloque hacerlo bien si es que lo estoy haciendo mal .
Quitando los tapones de la tapa del encendido colocamos mediante la palanca de arranque o con una lleve de tubo de 17mm en mi caso directamente girando el cigüeñal y habiendo quitado previamente la bujÃa, la marca de posicionamiento T del plato magnético en la posición marcada en la carcasa.
Nos aseguramos de que le pistón esta en el punto mas alto, introduciendo algo como un destornillador por el hueco de la bujÃa (AL LORO NO LO PILLEIS CONTRA LA PARED DEL CILINDRO Y LA PREPAREIS, agarrarlo siempre con la mano mientras se mueve el pistón)
Quitamos los tapones de la tapa de balancines llave 24mm hacedlo con una de tubo puesto que pueden estar muy duros (tema de dilataciones) y al ser de aluminio podéis partirlos si utilizáis una llave fija (DOY FÉ: )
Una vez retirados los tapones nos encontramos con esto
Comprobamos el estado de holgura que tenemos con unas galgas, es decir vamos metido de menor a mayor medida hasta que lleguemos a una galga que no entra.
Para corregir la holgura en caso de que no sean 0´10mm en admisión (al lado del carburador), y de 0´12mm en escape (las del colector), aflojamos la contratuerca con una llave de 12mm (si está muy duro ayudaros con una de tubo por si quedara redonda o bien una de estrella).
Una vez esté floja, aflojamos con un destornillador la cabeza para tal fin e introducimos la galga correspondiente, apretándolo ligeramente y dando un preaprete a la tuerca.
La galga según el manual ha de introducirse de la parte de dentro hacia fuera (según la foto de arriba a abajo), encontrando un pequeño obstáculo, es decir que entre con algo de dificultad, pero que pase.
Una vez conseguido esto se aprieta la tuerca y se verifica que la galga pasa igualmente, asà en todas las válvulas
¿Algún consejo o anotación de que algo esté mal?
Bueno el tema de desmontar..................... es cuestión de ir quitando tornillos con un poco de cabeza, si os descargáis el libro de taller aquà http://www.sunnydarkness.com/manuali/HONDAXL600RM.pdf
Entre el capitulo 6 y 7 lo tenéis muy claro tan solo con las fotos, el tema de montar, será otra historia.
Quitando los tornillos de la tapa de balancines nos encontramos con esto (no se cae ninguna pieza suelta ni nada raro )
A la hora de quitar el árbol de levas yo me lié un poco y termine quitando el piñón de la cadena para que saliera más fácil.
Pero hay que quitar el pasador para poder girar la ruletita del tensor de cadena y asà poder sacarlo con total libertad, no os olvidéis de atar la cadena con un alambre para que nos e caiga para abajo.
Ya tenemos la tapa de balancines, el árbol, y la culata fuera, si veis que habéis quitado todos los tornillos ASEGURAROS y no se despega la culata del cilindro o la tapa de balancines de la culata, darle unos golpes con un martillo de teflón con cuidado y no en los nervios disipadores de calor, si no por ejemplo donde pone lo de RFVC.
Para quitar la parte del cilindro, yo normalmente en todas las motos bajo el pistón hasta abajo ayudándome de la palanca de arranque, al loro con la cadena que no se trabe en el piñón de abajo, si pasara giráis el plato magnético en sentido contrario a la marcha con cuidado mientras tiráis del alambre que habÃais atado antes.
Una vez que habéis quitado el cilindro el pistón sale como en todas se quitan los circlics de los laterales del bulón, y se empuja o golpea con cuidado hacia uno de los lados, si hay alguien con vosotros mejor para que sujete la biela y el pistón evitando asà vibraciones y golpes axiales en la parte inferior de la biela
Y asà nos queda el tema encima de la mesa, para el fin de semana que viene, a ver si a lo largo de esta semana me hago con el juego de juntas parte alta y un pistón nuevo, mido el cilindro y demás y desmonto las válvulas.
Y bien que os parece, deberÃamos hacer entre todos un brico ya que yo solo no se si lo estoy haciendo bien o mal.
OPINIONES PORFAVOR
Bueno gente pues me he puesto a desmontar el motor de la Xl 600 LM para ver que tal estaba, una vez conseguido el libro de taller resulta mucho más fácil todo.
He hecho un reglage de válvulas para que entre los que ya lo habéis hecho (y no os dignáis a hacer unas jodias fotos para compartir JEJE, me digáis si está bien hecho o he de corregir algo, para cuando me toque cerrar bloque hacerlo bien si es que lo estoy haciendo mal .
Quitando los tapones de la tapa del encendido colocamos mediante la palanca de arranque o con una lleve de tubo de 17mm en mi caso directamente girando el cigüeñal y habiendo quitado previamente la bujÃa, la marca de posicionamiento T del plato magnético en la posición marcada en la carcasa.
Nos aseguramos de que le pistón esta en el punto mas alto, introduciendo algo como un destornillador por el hueco de la bujÃa (AL LORO NO LO PILLEIS CONTRA LA PARED DEL CILINDRO Y LA PREPAREIS, agarrarlo siempre con la mano mientras se mueve el pistón)
Quitamos los tapones de la tapa de balancines llave 24mm hacedlo con una de tubo puesto que pueden estar muy duros (tema de dilataciones) y al ser de aluminio podéis partirlos si utilizáis una llave fija (DOY FÉ: )
Una vez retirados los tapones nos encontramos con esto
Comprobamos el estado de holgura que tenemos con unas galgas, es decir vamos metido de menor a mayor medida hasta que lleguemos a una galga que no entra.
Para corregir la holgura en caso de que no sean 0´10mm en admisión (al lado del carburador), y de 0´12mm en escape (las del colector), aflojamos la contratuerca con una llave de 12mm (si está muy duro ayudaros con una de tubo por si quedara redonda o bien una de estrella).
Una vez esté floja, aflojamos con un destornillador la cabeza para tal fin e introducimos la galga correspondiente, apretándolo ligeramente y dando un preaprete a la tuerca.
La galga según el manual ha de introducirse de la parte de dentro hacia fuera (según la foto de arriba a abajo), encontrando un pequeño obstáculo, es decir que entre con algo de dificultad, pero que pase.
Una vez conseguido esto se aprieta la tuerca y se verifica que la galga pasa igualmente, asà en todas las válvulas
¿Algún consejo o anotación de que algo esté mal?
Bueno el tema de desmontar..................... es cuestión de ir quitando tornillos con un poco de cabeza, si os descargáis el libro de taller aquà http://www.sunnydarkness.com/manuali/HONDAXL600RM.pdf
Entre el capitulo 6 y 7 lo tenéis muy claro tan solo con las fotos, el tema de montar, será otra historia.
Quitando los tornillos de la tapa de balancines nos encontramos con esto (no se cae ninguna pieza suelta ni nada raro )
A la hora de quitar el árbol de levas yo me lié un poco y termine quitando el piñón de la cadena para que saliera más fácil.
Pero hay que quitar el pasador para poder girar la ruletita del tensor de cadena y asà poder sacarlo con total libertad, no os olvidéis de atar la cadena con un alambre para que nos e caiga para abajo.
Ya tenemos la tapa de balancines, el árbol, y la culata fuera, si veis que habéis quitado todos los tornillos ASEGURAROS y no se despega la culata del cilindro o la tapa de balancines de la culata, darle unos golpes con un martillo de teflón con cuidado y no en los nervios disipadores de calor, si no por ejemplo donde pone lo de RFVC.
Para quitar la parte del cilindro, yo normalmente en todas las motos bajo el pistón hasta abajo ayudándome de la palanca de arranque, al loro con la cadena que no se trabe en el piñón de abajo, si pasara giráis el plato magnético en sentido contrario a la marcha con cuidado mientras tiráis del alambre que habÃais atado antes.
Una vez que habéis quitado el cilindro el pistón sale como en todas se quitan los circlics de los laterales del bulón, y se empuja o golpea con cuidado hacia uno de los lados, si hay alguien con vosotros mejor para que sujete la biela y el pistón evitando asà vibraciones y golpes axiales en la parte inferior de la biela
Y asà nos queda el tema encima de la mesa, para el fin de semana que viene, a ver si a lo largo de esta semana me hago con el juego de juntas parte alta y un pistón nuevo, mido el cilindro y demás y desmonto las válvulas.
Y bien que os parece, deberÃamos hacer entre todos un brico ya que yo solo no se si lo estoy haciendo bien o mal.
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beh, lui scherzando ha detto che se noi parliamo in italiano lui parla in spagnolo, quindi se tu continui a parlare italiano, lui continuerà con lo spagnolo..gianni500xl ha scritto:Chi gli dice che non siamo in spagna?
usa translate.google.it così risolviamo
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Bueno pues la niña ya está terminadita.
Empiezo a contar.
Una vez que tenemos todo lo necesario.
Esmerilamos válvulas con pasta de esmerilar, un taladro y paciencia. La prueba de estanqueidad que hay que hacer es:
-Llenamos de gasolina la parte de los colectores con la válvula sujetándola con la mano por la parte trasera del vástago.
-Observamos que "llora" gasolina entre el asiento y la propia válvula.
-Desmontamos la válvula y aplicamos pasta de esmerilar en la zona de contacto con la culata.
-Enganchamos un taladro a pocas rpm (uno de baterÃa) por la parte del vástago y hacemos girar la válvula mientras hacemos que pegue con el asiento, intermitentemente, es decir para adentro y para fuera.
-Vamos limpiando y echando pasta nueva si vemos que el ruido que hace al rozar, es muy diferente del que habÃa al principio de echarlo.
-Cuando limpiamos miramos el ajuste del asiento con la válvula, el brillo de las zonas de contacto, nos indicará la progresión del esmerilado.
-Vamos repitiendo los pasos por cada válvula.
-Hacemos la prueba de estanqueidad del primer paso cuando creamos que ya no ha de "llorar".
Si las válvulas están muy picadas, es aconsejable o bien cambiarlas o llevarlas a un taller donde nos las puedan rectificar o dar un diagnostico del estado en el que se encuentran. Lo podéis llevar allà donde os rectifican el cilindro.
Con la misma pasta de esmerilar y con un buen callo en el dedo podemos limpiar la carbonilla de la culata (si no es mucha), aplicar y frotar.
El tema que más preocupado me tenia era el montaje de las válvulas con los muelles en la culata, ya que no tenia un desmontavalvulas propiamente dicho, pero, como la necesidad es la madre de la inventiva........ Me hice con un "sargento" y un trozo de tubo el cual recorté haciéndole una pequeña ventana para meter los fijadores que sujetan contra el vástago.
Para montar las válvulas, una vez que la culata y las válvulas han sido PERFECTAMENTE limpiadas de restos de pasta de esmerilar, y con los retenes de válvula nuevos montados, utilizamos nuestro "ñapamontavalvulas" del siguiente modo:
-Sujetamos la culata en un tornillo de banco por la parte de asiento de juntas, con las mordazas del tornillo protegidas y sin hacer casi fuerza, simplemente que no se caiga, no vamos ha hacer fuerza.
-Montamos los muelles de válvula
-La tapa de apriete de los muelles la embadurnamos con grasa LIMPIA Y ABUNDANTE
-Apoyamos la parte que tiene rosca en la parte de la válvula que queda en el lado de la culata, y en el otro extremo ponemos nuestro trozo de tubo con la ventanita hacia arriba.
-Apretamos el sargento hasta que veamos que la ranura del vástago está distanciada de la tapa unos 8mm.
-Con la punta de un destornillador imantado, cogemos los fiadores (circlics/chchentes/anillos,, como lo queráis llamar) y los introducimos con cuidadito y en su posición correcta (el cono hacia adentro) uno a uno.
-Mientras la grasa sujeta los fiadores, vamos desenroscando el sargento poco a poco, hasta que los fiadores queden anclados en su ranura por la fuerza del muelle.
-Procedemos ha hacer lo mismo por cada válvula.
-Retiramos la grasa con un papel o trapo.
FOTOS DEL PROCESO.
Pasamos al montaje del cilindro:
Los segmentos van el que tiene el perfil con brillo en la parte alta, el que es negro entero, en medio, y el de engrase que se monta primero la parte de chapa y después los segmentillos uno arriba y otro abajo, hay que poner la abertura de cada segmento de tal modo que no coincida para que no queme aceite, a 120º unas de otras.
Cuando metamos el cilindro, acordaros de haber cambiado la junta vieja por la nueva y haber eliminado los restos de la vieja, al ser de cartón se quita mas o menos bien los trozos que se quedan pegados, aplicando un poco de disolvente y dejándolo penetrar, después con una espátula o similar se quita mas o menos bien.
Yo, para introducir el pistón en el cilindro , le aplico aceite motul 800 que tengo de mi 2T pero con un sintético tipo GPS también os puede valer, el tema es que quede perfectamente untado en aceite para facilitar la entrada de los segmentos.
Con el pistón en la pare mas alta de su recorrido bajamos poco a poco hasta enfrentar cilindro y pistón.
Gracias a que la parte baja del cilindro tiene un pequeño chaflán, la entrada es relativamente fácil de hacer una sola persona, pero si tenéis ayuda, mejor que uno baje el cilindro mientras otro aprieta los segmentos hacia adentro.
No tengo fotos de esto porque ya era mucho coger el móvil con los dientes y sacar una foto en ese momento (vamos que estaba solo).
Una vez montado nos queda asÃ.
montaje de culata:
Una vez que ya hemos puesto los tornillos de sujetción del cilindro, eliminamos los restos de junta de la culata y del cilindro con una cuchilla, con cuidado de no arañar.
Aplicamos grasa a las juntas metálicas por si debiéramos desmontar, no tener que emplear juntas nuevas (GRACIAS HENRY).
La culata no lleva mucha historia montarla, salvo el echo de colocar todos los tornillos, yo en mi caso al ser carburador de doble cuerpo, y que cuesta mucho meterle lo he montado antes para que acople mas fácil.
MONTAGE ARBOL DE LEVAS.
Ahora viene lo "bonito", metemos el árbol de levas en su sitio, y colocamos la cadena, yo lo he hecho con el piñón superior suelto.
Colocamos la marca de posicionamiento mediante la llave 17 en la marca T y ponemos el árbol de levas de tal modo que todos miren hacia abajo, una vez hecho esto y sin mover nada, atornillamos el piñón superior de la cadena de distribución de tal modo que queden las marcas paralelas (están diametralmente opuestas)
Verificar las veces que haga falta la posición del punto T
No os cuento lo que me pasó a mà para que no os liéis la cabeza jejejeje
Una vez puesto esto, toca meter el tensor de cadena.
Sacamos el muelle de su alojamiento de tal forma que quede destensado, es fácil con la ayuda de un destornillador.
Introducimos el tensor en su sitio y metemos el bulón y el pasador en su sitio.
Para colocar el muelle nuevamente en su alojamiento con un alambre (EL QUE HABEIS QUITADO DE LA CADENA) tiramos de el hacia su sitio y entrará por si solo, aseguraros con un pequeño golpe de que está bien metido.
Poner la tapa de balancines es cuestión de untar la junta de grasa y de jugar a encontrar la posición correcta, hasta que no toque con la barra del chasis y entre con suavidad, acordaros de que hay que meter el tornillo central (llave 12) y el tornillo delantero derecho (llave antes de introducir la tapa, puesto que una vez lo tengáis puesto es IMPOSIBLE meterlos..
Ahora ya solo queda reglar válvulas y eso está en la página anterior asà que paso de repetir.
Espero que os aya gustado mi "brico" y deciros que NO ARRANCÓ A LA PRIMARA PATADA.
LO HIZO AL PRIMER BOTONAZO
Empiezo a contar.
Una vez que tenemos todo lo necesario.
Esmerilamos válvulas con pasta de esmerilar, un taladro y paciencia. La prueba de estanqueidad que hay que hacer es:
-Llenamos de gasolina la parte de los colectores con la válvula sujetándola con la mano por la parte trasera del vástago.
-Observamos que "llora" gasolina entre el asiento y la propia válvula.
-Desmontamos la válvula y aplicamos pasta de esmerilar en la zona de contacto con la culata.
-Enganchamos un taladro a pocas rpm (uno de baterÃa) por la parte del vástago y hacemos girar la válvula mientras hacemos que pegue con el asiento, intermitentemente, es decir para adentro y para fuera.
-Vamos limpiando y echando pasta nueva si vemos que el ruido que hace al rozar, es muy diferente del que habÃa al principio de echarlo.
-Cuando limpiamos miramos el ajuste del asiento con la válvula, el brillo de las zonas de contacto, nos indicará la progresión del esmerilado.
-Vamos repitiendo los pasos por cada válvula.
-Hacemos la prueba de estanqueidad del primer paso cuando creamos que ya no ha de "llorar".
Si las válvulas están muy picadas, es aconsejable o bien cambiarlas o llevarlas a un taller donde nos las puedan rectificar o dar un diagnostico del estado en el que se encuentran. Lo podéis llevar allà donde os rectifican el cilindro.
Con la misma pasta de esmerilar y con un buen callo en el dedo podemos limpiar la carbonilla de la culata (si no es mucha), aplicar y frotar.
El tema que más preocupado me tenia era el montaje de las válvulas con los muelles en la culata, ya que no tenia un desmontavalvulas propiamente dicho, pero, como la necesidad es la madre de la inventiva........ Me hice con un "sargento" y un trozo de tubo el cual recorté haciéndole una pequeña ventana para meter los fijadores que sujetan contra el vástago.
Para montar las válvulas, una vez que la culata y las válvulas han sido PERFECTAMENTE limpiadas de restos de pasta de esmerilar, y con los retenes de válvula nuevos montados, utilizamos nuestro "ñapamontavalvulas" del siguiente modo:
-Sujetamos la culata en un tornillo de banco por la parte de asiento de juntas, con las mordazas del tornillo protegidas y sin hacer casi fuerza, simplemente que no se caiga, no vamos ha hacer fuerza.
-Montamos los muelles de válvula
-La tapa de apriete de los muelles la embadurnamos con grasa LIMPIA Y ABUNDANTE
-Apoyamos la parte que tiene rosca en la parte de la válvula que queda en el lado de la culata, y en el otro extremo ponemos nuestro trozo de tubo con la ventanita hacia arriba.
-Apretamos el sargento hasta que veamos que la ranura del vástago está distanciada de la tapa unos 8mm.
-Con la punta de un destornillador imantado, cogemos los fiadores (circlics/chchentes/anillos,, como lo queráis llamar) y los introducimos con cuidadito y en su posición correcta (el cono hacia adentro) uno a uno.
-Mientras la grasa sujeta los fiadores, vamos desenroscando el sargento poco a poco, hasta que los fiadores queden anclados en su ranura por la fuerza del muelle.
-Procedemos ha hacer lo mismo por cada válvula.
-Retiramos la grasa con un papel o trapo.
FOTOS DEL PROCESO.
Pasamos al montaje del cilindro:
Los segmentos van el que tiene el perfil con brillo en la parte alta, el que es negro entero, en medio, y el de engrase que se monta primero la parte de chapa y después los segmentillos uno arriba y otro abajo, hay que poner la abertura de cada segmento de tal modo que no coincida para que no queme aceite, a 120º unas de otras.
Cuando metamos el cilindro, acordaros de haber cambiado la junta vieja por la nueva y haber eliminado los restos de la vieja, al ser de cartón se quita mas o menos bien los trozos que se quedan pegados, aplicando un poco de disolvente y dejándolo penetrar, después con una espátula o similar se quita mas o menos bien.
Yo, para introducir el pistón en el cilindro , le aplico aceite motul 800 que tengo de mi 2T pero con un sintético tipo GPS también os puede valer, el tema es que quede perfectamente untado en aceite para facilitar la entrada de los segmentos.
Con el pistón en la pare mas alta de su recorrido bajamos poco a poco hasta enfrentar cilindro y pistón.
Gracias a que la parte baja del cilindro tiene un pequeño chaflán, la entrada es relativamente fácil de hacer una sola persona, pero si tenéis ayuda, mejor que uno baje el cilindro mientras otro aprieta los segmentos hacia adentro.
No tengo fotos de esto porque ya era mucho coger el móvil con los dientes y sacar una foto en ese momento (vamos que estaba solo).
Una vez montado nos queda asÃ.
montaje de culata:
Una vez que ya hemos puesto los tornillos de sujetción del cilindro, eliminamos los restos de junta de la culata y del cilindro con una cuchilla, con cuidado de no arañar.
Aplicamos grasa a las juntas metálicas por si debiéramos desmontar, no tener que emplear juntas nuevas (GRACIAS HENRY).
La culata no lleva mucha historia montarla, salvo el echo de colocar todos los tornillos, yo en mi caso al ser carburador de doble cuerpo, y que cuesta mucho meterle lo he montado antes para que acople mas fácil.
MONTAGE ARBOL DE LEVAS.
Ahora viene lo "bonito", metemos el árbol de levas en su sitio, y colocamos la cadena, yo lo he hecho con el piñón superior suelto.
Colocamos la marca de posicionamiento mediante la llave 17 en la marca T y ponemos el árbol de levas de tal modo que todos miren hacia abajo, una vez hecho esto y sin mover nada, atornillamos el piñón superior de la cadena de distribución de tal modo que queden las marcas paralelas (están diametralmente opuestas)
Verificar las veces que haga falta la posición del punto T
No os cuento lo que me pasó a mà para que no os liéis la cabeza jejejeje
Una vez puesto esto, toca meter el tensor de cadena.
Sacamos el muelle de su alojamiento de tal forma que quede destensado, es fácil con la ayuda de un destornillador.
Introducimos el tensor en su sitio y metemos el bulón y el pasador en su sitio.
Para colocar el muelle nuevamente en su alojamiento con un alambre (EL QUE HABEIS QUITADO DE LA CADENA) tiramos de el hacia su sitio y entrará por si solo, aseguraros con un pequeño golpe de que está bien metido.
Poner la tapa de balancines es cuestión de untar la junta de grasa y de jugar a encontrar la posición correcta, hasta que no toque con la barra del chasis y entre con suavidad, acordaros de que hay que meter el tornillo central (llave 12) y el tornillo delantero derecho (llave antes de introducir la tapa, puesto que una vez lo tengáis puesto es IMPOSIBLE meterlos..
Ahora ya solo queda reglar válvulas y eso está en la página anterior asà que paso de repetir.
Espero que os aya gustado mi "brico" y deciros que NO ARRANCÓ A LA PRIMARA PATADA.
LO HIZO AL PRIMER BOTONAZO
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Joder !! Esta es simplemente la obra de un trabajo profesional.
La cosa que más admiro de os garajistas "hecho solo" (yo soy principiante), es la calma que indudablemente expresáis en hacer estos trabajos, porque nadie te enseña nada y sin embargo vosotros testarudos con la paciencia seráfica y sin prisa, cosa que yo siempre no tengo, acabáis la obra.
Que viva XL!!!
La cosa que más admiro de os garajistas "hecho solo" (yo soy principiante), es la calma que indudablemente expresáis en hacer estos trabajos, porque nadie te enseña nada y sin embargo vosotros testarudos con la paciencia seráfica y sin prisa, cosa que yo siempre no tengo, acabáis la obra.
Que viva XL!!!
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yo creo que es más fácil si tu intentas de vender la moto directamente en España.fantic80rs ha scritto:In sale.
my motorcycle 2000 € or change for honda cb500
Jorgeha19890@yahoo.es
thanks
Los gastos de transporte hasta aqui y de las prácticas de registro en Italia son muy caros y complicados
Buena suerte
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