Honda XL Italia

Secondo voi , trovo il cilindro e pistone per portarla a 230cc o si può comprare solo il pistone più grosso e fare allargare il cilindro? Chi di voi lo ha fatto e può darmi qualche consiglio?
Ciao.

Fai prima a comprare una CRF230...

Hai ragione , ma ormai ho comprato una 200r e vorrei giocarci un pò ,
Non spendendo tanto (sottinteso).
Esisteva a suo tempo la modifica per portare la cilindrata. A 230 cc ?
O chi lo ha fatto , ha allargato il cilindro?

Secondo me hanno portato il cilindro in rettifica. Poi non so che pistoni siano riusciti a metterci.

Ribadisco che per portarlo a 230 si fa prima a cercare un motore completo del CRF (che peraltro poi ha si e no un paio di CV in più; da 13,5 a 16...).

Ma per giocarci non è più bello revisionarlo e prepararlo? Alleggerisci, lucidi, fresi...

Ho già comprato l'albero motore nuovo e sto cercando un pistone nuovo , ne ho trovato da comprare uno nuovo, ma è dell' XR 200 , sai per caso se va bene? Ciao..

Cerca i topic di Mc Giver che ne sa molto è ha spiegato diverse cose. di più non so, mi spiace!

A proposito della questione modifiche, io distinguerei fra modifiche per girare su strada e modifiche per divertirsi e basta. Se lo scopo è divertirsi avendo sotto un motore che permette qualunque maltrattamento senza dare problemi, penso che la soluzione di gran lunga più efficace ed economica sia quella di montare un motore completo, nuovo, Hot-Bike 250 raffreddato ad acqua, che costa circa 550 Euro ed ha il difetto di funzionare piuttosto bene. Il problema, semmai, è che occorrerebbe montarci anche il carburatore originale, il radiatore e tutti gli altri ammenicoli, il che porta il costo un po' su. I CV ci sono, se è vero che un ragazzo che conosciamo con la Hot-Bike andava piuttosto bene, facendo supporre che questa moto abbia almeno 22-23 CV (la ditta Rosciano dichiara 27 CV).
Gli attacchi del motore dovrebbero essere identici alla serie XL, ma le somiglianze si fermano lì.
Io personalmente ho provato a montare uno Zongshen 250 derivato dai motori Honda CG125. E' un motore robusto ma fiacco (16-17 CV), che effettivamente si monta senza problemi sui telai delle XL.
Aprendolo ho scoperto una manna fra ruote libere di avviamento e pezzi di ogni tipo, ma poi facendo i dovuti confronti ho capito che non c'è quasi nessun pezzo che si può montare sull'XL, in quanto hanno tutti delle differenze, sia pure minime. Ad esempio, il volano è apparentemente identico, ma la conicità varia di un nonnulla, tanto che di fatto è impossibile da montare sulle nostre moto. Idem dicasi per la ruota libera di avviamento.
Per quanto riguarda l'accensione elettronica invece, sebbene i connettori siano diversi, i segnali elettrici sono praticamente uguali, e così si può operare qualche fusione. Anche il principio di funzionamento (due soli livelli di anticipo) dovrebbe essere identico, ma questo ve lo dirò prossimamente con maggiore certezza. Vorrei provare a verificare anche se lo statore è adattabile. Di certo i motori cinesi simil-XL stanno montando anche un altro statore, che dal numero di poli è inequivocabilmente trifase, come tutte le moto giapponesi + recenti.
Probabilmente la cosa + interessante per noi è il motorino di avviamento, decisamente + tosto di quello della XL200, ma che conta 9 denti anziché 7, mantenendo lo stesso modulo. Questo comporta di dover montare anche due diversi alberini primario e secondario dell'avviamento, perché anche in questo caso quelli originali non vanno bene.

A parte tutto ciò, ritengo che le modifiche di gran lunga + interessanti per l'XL riguardino la carburazione, soprattutto l'aggiunta di un getto aria di freno intercambiabile che ho già descritto varie volte, e l'adozione di uno scarico aperto. Ora su Ebay si trovano scarichi molto leggeri ed aperti a meno di 100 euro, che non dovrebbe essere difficile adattare dopo la modifica alla carburazione. L'XL cambia completamente faccia dopo queste modifiche, ci si trova ad affrontare lo stesso percorso, anche su strada, con almeno 1 marcia in più, mantenendo un ottimo allungo.
Una cosa che proverò a breve sono i carburatori Mikuni da 26mm e 30mm, poi vi farò sapere.

La xl 200 che ho comprato di recente monta una marmitta Marving, cosa ne pensate ?
Fino a quando non monterò l'albero motore nuovo non avro la possibilità di provarla.
Spero di farlo al piu presto,.

http://www.hondaxl.it/forum/viewtopic.php?f=6&t=11546

Qui sopra ho già espresso la mia idea sugli scarichi Marving. In poche parole quello che avevo montato mi ha fatto saltare tutti i supporti della marmitta, rovinando anche il portapacchi appena riverniciato.


http://www.hondaxl.it/forum/viewtopic.p ... no#p128021

Qui sopra, invece, trovi la descrizione della modifica al carburatore, semmai ti interessasse.

Dimenticavo di dirti che, sperando che l'albero del 230 sia dimensionalmente compatibile coi carter del 200, devi probabilmente spessorare il cilindro con una guarnizione in alluminio del giusto spessore, se la biella del 230 non è stata accorciata opportunamente rispetto a quella del 200 (visto che la corsa è + lunga). Inoltre il pattino tendicatena potrebbe risultare corto, in tal caso andrebbe allungato ponendo una specie di prolunga alla base. Infine, la catena della distribuzione sarebbe corta, pertanto dovrai aggiungere un paio di maglie, sperando che poi il pattino riesca a metterla in tensione.
Insomma: non è una passeggiata.
Per quanto riguarda il pistone che volevi cambiare, normalmente non si prende un pistone e si monta, così. Occorre controllare il diametro del cilindro, vedere se conviene rettificarlo, ecc. ecc..
Se il pistone originale non era proprio distrutto, e visto che ce ne sono parecchi di lavori da fare, sarebbe meglio rimontare quello. Devi però assolutamente controllare che il pistone del 200 non tocchi l'albero motore, perché quello del 230 potrebbe avere il mantello ribassato. In tal caso devi portare il cilindro ad una rettifica, far misurare i cilindro (eventualmente rettificarlo), trovare un pistone del diametro adatto e montare il tutto. Il cilindro in ghisa rettificato meglio lavarlo con acqua calda e sapone, toglie meglio i resti delle pietre abrasive.

Su un forum in inglese ho letto che la biella potrebbe essere identica al 200, ma potrebbero aver spostato l'occhio del pistone verso il cielo, in modo da utilizzare un cilindro lungo come quello del 200 stesso.
In questo caso converrebbe cambiare pistone....

P.S.: Il cilindro è comunque diverso, visto che monta il tendicatena automatico posteriore, come tutti i motori moderni.

SOSTITUZIONE CENTRALINA ACCENSIONE

Visto che in questo post si parla di modifiche, forse conviene parlare anche di questo, visto che l'effetto è probabilmente superiore anche a quello dovuto all'incremento di cilindrata da 200 a 230 cc.
Se avete letto il topic riguardante i contraccolpi ( http://www.hondaxl.it/forum/viewtopic.php?f=6&t=12892 ) saprete che l'accensione delle piccole XL (non so se anche le grandi seguano questa filosofia...) è un po' rustica, avendo soltanto, per quanto ho potuto vedere finora, 2 livelli di anticipo. Il primo livello è triggerato dall'impulso negativo del pick-up, mentre quello + alto dall'impulso positivo.
Pertanto non è cosa semplice trovare un'accensione che si possa montare senza problemi. Però lo studio che avevo svolto per evitare i contraccolpi, di fatto, può tornare utile: si tratta di montare sui cavi del pick-up uno switch, che può essere manuale od un relais, che all'avviamento inverte le polarità del pick-up, così da far diventare positivo l'impulso ritardato negativo, e poi rimette le cose a posto non appena il motore è avviato correttamente.
In questo modo si può utilizzare qualunque accensione nata per motori a 2T.
Detto questo, verrebbe da dire: "Embe'? Che vantaggio ci può essere a montare un'accensione nata per un motore completamente diverso?"
Forse il vantaggio non è enorme per un motore di serie, ma vi assicuro che, una volta modificata la carburazione ed aperto lo scarico, la differenza di tiro ai medi regimi è incredibile: in pratica c'è un 7-8% almeno di coppia in più. Agli alti regimi forse la differenza è meno imponente, ma ai bassi ed ai medi è semplicemente incredibile. Anche l'avviamento a pedale, vera croce di questo motore (non per niente è nato con avviamento elettrico) risulta estremamente + semplice.
Tanto per capirci, avendo dimenticato di collegare il cavo bianco-nero per lo spegnimento, ho faticato a spegnerlo lasciando la frizione con la marcia ingranata ed il gas chiuso!!!! Ci ho dovuto riprovare con maggiore convinzione, al primo tentativo stava partendo la moto!!!
Mi pare anche che il motore scaldi meno e consumi meno, ma in questo caso occorrerà eseguire prove + serie.
L'accensione in questione è quella montata su una delle prime serie di Scarabeo 50 (1995 nel mio caso) con motore Minarelli (probabilmente anche sul Viper ed altri modelli), ovvero quella che ingloba il trasformatore ed ha 4 fili:

- Bianco/nero da collegare al bianco/nero, per lo spegnimento;
- Verde da collegare al rosso/nero della moto, è il cavo di alta tensione; isolare molto molto bene.
- Bianco da collegare al verde della moto, la massa del veicolo, insieme al bianco/verde (polo freddo pick-up);
- Rosso, da collegare al giallo/blu, polo caldo pick-up.

Inizialmente, per fare una prova, si possono collegare i cavi della centralina "aliena" al connettore dell'accensione originale con un trucco: conviene utilizzare il cavetto rigido bianco/rosso telefonico, che ha lo spessore giusto. Si preparano 4 cavi da 6-8 cm, intestati con un fast-on piatto dal lato scarabeo (fast-on tondo per il cavo bianco/nero), si piegano ad u stretta dall'altro lato e si infilano nei buchi del connettore originale, rispettando i colori sopra descritti.
Poi, una volta decisi, si può tagliare il connettore originale (lasciandoci sopra spezzoni di cavi da 3 cm per eventuali ripensamenti) ed applicarci i vari fast-on direttamente. Quelli da impianti elettrici non vanno bene; semmai occorre togliergli il rivestimento plastico, applicando qualche giro di nastro nero, oppure un pezzo di tubetto termorestringente.

A questo punto non resta che montare, nei pressi della fiancatina sx, lo switch sui fili bianco/verde e giallo/blu, secondo lo schema mostrato nel topic dei contraccolpi e riportato qui sotto. Si dispone su cavi invertiti per avviare il motore, si scalda un pochino (si può anche partire, il motore gira ma è fiacco), poi in qualunque momento si possono invertire le polarità. Non è indispensabile tornare, ad esempio con motore al minimo, alla polarità invertita.

Poi ci sarebbe da affrontare il discorso benzina. Io ricordo che il primo motore montato dal mio veicolo spesso emetteva un rumore che, col senno di poi, mi sa proprio che era battito in testa.
Ora, girando senza avv. elettrico, ho preferito alzare il cilindro di 0.5 mm, così da abbassare il rapporto di compressione. Ultimamente non ho più notato quel rumorino, per cui direi che il problema è risolto. Nel caso di un uso prettamente sportivo (sia della moto che del solo motore), si potrebbe pensare di lasciare il r.c. originale, ma in questo caso temo sia meglio utilizzare la benzina Shell V-power o l'analoga Agip Blue-super+. Io mi sto trovando benissimo con la mia Uno del 1987, che avendo subito due spianamenti della testa di fatto non può più funzionare con la verde, mentre va benissimo con la blue-super+.
Questo problema, sull'Honda, si avverte soprattutto con scarico aperto, che aumenta di molto il riempimento del cilindro ai regimi medio-bassi.

Dall'incontro con un partecipante a forum è emerso che, quanto a carburatori diversi dal solito PHBL24, si possono montare quelli delle minibike 150 4T. Sembra che richiedano soltanto un aggiornamento del getto del max....