L'XL 200, versione cinese.
E' incredibile come hanno risolto i problemi storici di questo motore. Non vedo l'ora di provarlo.
P.S.: non e' casa mia quella che si vede come sfondo! La mia e' molto peggiore.
L'XL cinese
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L'XL 200, versione cinese.
E' incredibile come hanno risolto i problemi storici di questo motore. Non vedo l'ora di provarlo.
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TambourineMan
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Mah... in assoluto non vedo perchè un motore ad aste e bilanceri debba esser di per sè più robusto, specie se gira a oltre 10.000, poi se il monoalbero Honda 200 ha dei difetti di suo non so.VRC® ha scritto:Se è ad aste e bilanceri sarà affidabile, ma non credo sia prestante e veloce come quello dell'XL...
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Dubito seriamente arrivi a 10000, si riesce a sapere qualcosa in più sulla moto?TambourineMan ha scritto:Mah... in assoluto non vedo perchè un motore ad aste e bilanceri debba esser di per sè più robusto, specie se gira a oltre 10.000, poi se il monoalbero Honda 200 ha dei difetti di suo non so.VRC® ha scritto:Se è ad aste e bilanceri sarà affidabile, ma non credo sia prestante e veloce come quello dell'XL...
Ric
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TambourineMan
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In effetti, mi riferivo alla versione 125 di quel motore, che se non ci arriva manca poco.rickb ha scritto: Dubito seriamente arrivi a 10000,
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è più affidabile appunto perchè non può girare alto...ha il camme nel basamento, e quindi mediamente è meglio lubrificato e potrebbe ridure i problemi della testa nel 125/200, e ad ogni modo mi riferivo a ciò che ha scritto mc giver...TambourineMan ha scritto:Mah... in assoluto non vedo perchè un motore ad aste e bilanceri debba esser di per sè più robusto, specie se gira a oltre 10.000, poi se il monoalbero Honda 200 ha dei difetti di suo non so.VRC® ha scritto:Se è ad aste e bilanceri sarà affidabile, ma non credo sia prestante e veloce come quello dell'XL...
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TambourineMan
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Re: SI
TRAC ha scritto:SI ASTE E BILANCERI
INFATTI NON è UN MOTORE XL BENSI QUELLO DELLE HONDA CG 125....
Quindi questa moto avrebbe le aste ed i bilanceri? non sapevo che Honda avesse un motore del genere in produzione.
Ma non converebbe loro avere solo il modello con le cammes in testa?
Bah...
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Ok, scusate se non ho risposto subito. Quindi non è una rielaborazione cinese dell'XL 200, ma una copia spudorata della CG....125? Perché è 250, o almeno dovrebbe esserlo. Era montato su una Pit Bike di produzione cinese. La casa costruttrice certamente non è Honda.
Il basamento è molto simile all' XL200R, salvo la zona dove passerebbe la catena di distribuzione, completamente rivista per posizionare gli ingranaggi che comandano l'unica camma. Il cambio è a 5 marce.
Questo è veramente curioso: a quanto ho capito (non ho smontato tutto) l'albero a cams è cortissimo, pertanto deve avere per forza una sola camma.
Per avere lo sfasamento necessario al corretto azionamento delle valvole, i pistoncini che comandano le aste sono angolati di circa 50°. Certamente il regime massimo di rotazione non sarà furibondo. La robustezza, rispetto ai modelli con cams in testa, dovrebbe essere parecchio superiore.
Montarlo sul telaio dell'XL200 non è stato difficile: le quote sono quasi identiche. Il carburatore è da 30mm, ma è di quelli che sono di questo diametro all'imboccatura, poi si assottigliano. Per ora l'ho provato con un carburatore da 24 dell'XL. Ha il pedale di avviamento (+ grande dell'XL125s & Co.): sarà interessante vedere come parte a pedale; prima devo smontare il pedale del freno, visto che c'e' interferenza.
Con il motorino elettrico parte, ma a volte fatica. Non so se per sottodimensionamento del resto dell'impianto elettrico, non credo.
Il complessivo della ruota libera di avviamento, vero tallone di Achille del 200, è rivoluzionata: credo abbiano messo una ruota libera industriale, all'apparenza di una robustezza mostruosa. Pochi contraccolpi all'azionamento del bottoncino.
L'impianto di accensione (originale della PitBike) fornisce scintilla blu anche al regime di avviamento.
Il basamento è molto simile all' XL200R, salvo la zona dove passerebbe la catena di distribuzione, completamente rivista per posizionare gli ingranaggi che comandano l'unica camma. Il cambio è a 5 marce.
Questo è veramente curioso: a quanto ho capito (non ho smontato tutto) l'albero a cams è cortissimo, pertanto deve avere per forza una sola camma.
Per avere lo sfasamento necessario al corretto azionamento delle valvole, i pistoncini che comandano le aste sono angolati di circa 50°. Certamente il regime massimo di rotazione non sarà furibondo. La robustezza, rispetto ai modelli con cams in testa, dovrebbe essere parecchio superiore.
Montarlo sul telaio dell'XL200 non è stato difficile: le quote sono quasi identiche. Il carburatore è da 30mm, ma è di quelli che sono di questo diametro all'imboccatura, poi si assottigliano. Per ora l'ho provato con un carburatore da 24 dell'XL. Ha il pedale di avviamento (+ grande dell'XL125s & Co.): sarà interessante vedere come parte a pedale; prima devo smontare il pedale del freno, visto che c'e' interferenza.
Con il motorino elettrico parte, ma a volte fatica. Non so se per sottodimensionamento del resto dell'impianto elettrico, non credo.
Il complessivo della ruota libera di avviamento, vero tallone di Achille del 200, è rivoluzionata: credo abbiano messo una ruota libera industriale, all'apparenza di una robustezza mostruosa. Pochi contraccolpi all'azionamento del bottoncino.
L'impianto di accensione (originale della PitBike) fornisce scintilla blu anche al regime di avviamento.
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E' possibile che una sola camma comandi due valvole? nel quattro tempi l'albero motore fa due giri per ogni scoppio, adesso non saprei fare i calcoli, ma è possibile che questo avvenga con una sola camma sull'albero distribuzione?McGyver ha scritto:
Il basamento è molto simile all' XL200R, salvo la zona dove passerebbe la catena di distribuzione, completamente rivista per posizionare gli ingranaggi che comandano l'unica camma. Il cambio è a 5 marce.
Questo è veramente curioso: a quanto ho capito (non ho smontato tutto) l'albero a cams è cortissimo, pertanto deve avere per forza una sola camma.
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http://www.gialma.it/archive/moto/Honda ... Manual.pdf
In questo manuale di officina, pag. 20, si vede il conquibus: la camma e' unica, e ci sono due bilanceri coassiali che spingono le aste, nient'altro.
L'anomalia di questo sistema di comando e' nel fatto che, dovendo la camma essere simmetrica, le leggi di comando dell'alzata e della chiusura valvola sono leggermente diverse. Questo comporta una maggiore facilita' di sfarfallamento.
La marca del motore e' Zongshen.
In questo manuale di officina, pag. 20, si vede il conquibus: la camma e' unica, e ci sono due bilanceri coassiali che spingono le aste, nient'altro.
L'anomalia di questo sistema di comando e' nel fatto che, dovendo la camma essere simmetrica, le leggi di comando dell'alzata e della chiusura valvola sono leggermente diverse. Questo comporta una maggiore facilita' di sfarfallamento.
La marca del motore e' Zongshen.
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TambourineMan
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Incredibile... una sola camma.McGyver ha scritto:http://www.gialma.it/archive/moto/Honda ... Manual.pdf
In questo manuale di officina, pag. 20, si vede il conquibus: la camma e' unica, e ci sono due bilanceri coassiali che spingono le aste, nient'altro.
L'anomalia di questo sistema di comando e' nel fatto che, dovendo la camma essere simmetrica, le leggi di comando dell'alzata e della chiusura valvola sono leggermente diverse. Questo comporta una maggiore facilita' di sfarfallamento.
La marca del motore e' Zongshen.
XL500S 1981, XL500R 1983
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Marioxl200
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Re: L'XL cinese
@Mcgiver ciao, sto cercando un motore del genere per la mia xl200 conosci qualcuno che potrebbe procurarmene uno di questi? O anche qualcos'altro anche di cilindrata superiore da poter mettere sotto la mia? Grazie mille
Re: L'XL cinese
In questo momento esiste un fornitore italiano del motore Zongshen 200 (hai un messaggio privato per il link).
Accertati che sia la versione per pit-bike, e non quello per quad (che ha la retromarcia, ma non il pedale di avviamento).
L'unico serio problema che ho avuto è una specie di vibrazione del cestello frizione, dopo almeno un'ora di viaggio, togliendo gas: tirando subuto la leva frizione spariva, da cui ho capito che doveva essere qualcosa che riguardava il meccanismo di disinnesto. A quel punto ho aperto il copricarter destro, smontato il cestello frizione (occorre togliere il filtro centrifugo dell'olio sul motore originale, su questo dovrebbe essere uguale...), sgrassato sia il cestello che la sede (che ha delle scanalature), cosparso tutto di Loctite blu (242 oppure 243), montato e lasciato polimerizzare per almeno 1 giorno. In questo periodo meglio non mouvere il motore, onde evitare che l'olio riduca l'effetto della Loctite.
Da quel momento il problema non si è ripresentato.
Come va: rispetto all'Honda rimane più magro, pertanto si devono aumentare i getti ed alzare lo spillo conico, in generale. Le prestazioni sono ottime, molto simili all'Honda, se non identiche. La rapportatura delle marce è diversa: sono parecchio più ravvicinate e, se da una parte questo è un bene in quanto la moto diventa una vera fuoristrada, adatta anche a sentieri in fortissima pendenza, d'altro canto perde quel suo aspetto "dual" tipico degli anni '80, ovvero di moto che spazia da velocità da parata ai 120 km/h. In questo caso la velocità massima sarà di circa 100-105 km/h effettivi, e quella di crociera di circa 85 effettivi. Da segnalare l'impossibilità di montare il pignone da 14 denti, se ricordo bene: in pratica ci si deve limitare ad un dente in meno del motore originale, ed anche questo limita la velocità massima.
Il motore è ben costruito, con consumi di olio più contenuti e prestazioni costanti per un lungo arco di tempo. Io ho usato la moto in fuoristrada molte volte, effettuando lunghi giri insieme ai soliti enduristi con le moto "da corsa": mai un problema.
Le quote geometriche sono identiche al motore 200 originale, tanto che non occorre praticamente nessuna modifica ai supporti.
Inutile dire che la moto, così modificata, non potrebbe circolare su strada.
Accertati che sia la versione per pit-bike, e non quello per quad (che ha la retromarcia, ma non il pedale di avviamento).
L'unico serio problema che ho avuto è una specie di vibrazione del cestello frizione, dopo almeno un'ora di viaggio, togliendo gas: tirando subuto la leva frizione spariva, da cui ho capito che doveva essere qualcosa che riguardava il meccanismo di disinnesto. A quel punto ho aperto il copricarter destro, smontato il cestello frizione (occorre togliere il filtro centrifugo dell'olio sul motore originale, su questo dovrebbe essere uguale...), sgrassato sia il cestello che la sede (che ha delle scanalature), cosparso tutto di Loctite blu (242 oppure 243), montato e lasciato polimerizzare per almeno 1 giorno. In questo periodo meglio non mouvere il motore, onde evitare che l'olio riduca l'effetto della Loctite.
Da quel momento il problema non si è ripresentato.
Come va: rispetto all'Honda rimane più magro, pertanto si devono aumentare i getti ed alzare lo spillo conico, in generale. Le prestazioni sono ottime, molto simili all'Honda, se non identiche. La rapportatura delle marce è diversa: sono parecchio più ravvicinate e, se da una parte questo è un bene in quanto la moto diventa una vera fuoristrada, adatta anche a sentieri in fortissima pendenza, d'altro canto perde quel suo aspetto "dual" tipico degli anni '80, ovvero di moto che spazia da velocità da parata ai 120 km/h. In questo caso la velocità massima sarà di circa 100-105 km/h effettivi, e quella di crociera di circa 85 effettivi. Da segnalare l'impossibilità di montare il pignone da 14 denti, se ricordo bene: in pratica ci si deve limitare ad un dente in meno del motore originale, ed anche questo limita la velocità massima.
Il motore è ben costruito, con consumi di olio più contenuti e prestazioni costanti per un lungo arco di tempo. Io ho usato la moto in fuoristrada molte volte, effettuando lunghi giri insieme ai soliti enduristi con le moto "da corsa": mai un problema.
Le quote geometriche sono identiche al motore 200 originale, tanto che non occorre praticamente nessuna modifica ai supporti.
Inutile dire che la moto, così modificata, non potrebbe circolare su strada.