Honda XL Italia

Sto procedendo, con molta calma, allo smontaggio e alla pulizia dei due carburatori PH69A della mia "nuova" XL600RM.
Il precedente proprietario mi aveva informato che la moto aveva grosse difficoltà ad accendersi e lui, ritenendo responsabili di ciò i carburatori, si era procurato l'apposito kit di guarnizioni con l'intento di smontarli, pulirli e sostituire quello che eventualmente andava sostituito. Per mancanza di tempo non aveva fatto nulla, la moto era rimasta inutilizzata e quindi...l'ha venduta a me.
Ovvio che il primo lavoro importante da farci era proprio questo ai carburatori.
Smontati, dopo un violento combattimento contro airbox e manicotti vari, ad un primo esame sommario ecco la prima sorpresa: manca completamente la vite di registro del leveraggio di comando del carburatore secondario...boh! Persa chissà dove e chissà quando....intanto la leva di comando del secondario ha circa mezzo centimetro di gioco...vabbè, si sistemerà con facilità mettendoci un grano da 4 col dado di bloccaggio.
Ecco qui dove dovrebbe essere la vite e invece non c'è.


Smonto la vaschetta del carb primario, la pulisco e mi soffermo un attimo a osservare il pozzetto dove pesca il getto dello starter e penso "che strano, come fa a entrarci la benzina se non ci sono fori? Boh, misteri della fede...." Ma qualcosa non mi torna.
Smonto allora anche la vaschetta del secondario e le metto una a fianco all'altra.....



A sinistra quella montata sul primario, a destra quella montata sul secondario.....non ci credo! Chi prima di me, nel corso dei 22 anni di vita della moto, ha smontato i carburatori HA RIMONTATO LE VASCHETTE INVERTITE DI POSTO!!!! Eccolo li, infatti, sulla vaschetta a destra il pozzetto dello starter con il suo bel gettino calibrato, ma messo dov'era prima non serviva assolutamente a nulla, il carb secondario non ha il getto dello starter.
E te credo che la moto faceva fatica a partire: se anche si tirava la levetta dello starter, questo non funzionava anzi, non faceva che immettere nel circuito altra aria smagrendo ulteriormente la miscela.....

Arrivederci alla prox puntata

complimenti stefano , la prox volta che smonto controllo anch'io , e sto attento a non invertire .Se vai avanti con il gioco metti foto.Io dovrei smontare completamente quello dell'ultimo LM(che è uguale) perchè bloccato dall'inutilizzo.

dido ha scritto:complimenti stefano , la prox volta che smonto controllo anch'io , e sto attento a non invertire .Se vai avanti con il gioco metti foto.Io dovrei smontare completamente quello dell'ultimo LM(che è uguale) perchè bloccato dall'inutilizzo.

Per ridurre il più possibile la possibilità di errori basta procedere con un carburatore alla volta e mettere i pezzi dentro scatoline o contenitori appropriati man mano che si smontano.
E magari, se si ha la possibilità, fare foto dei particolari prima dello smontaggio, così si può sempre risalire alla loro disposizione originaria.
E naturalmente tenere sotto mano il manuale di officina (e avergli dato una letta prima)

Proseguiamo col gioco.....
Già che abbiamo la vaschetta in mano, dopo averla pulita all'interno vediamo che cosa c'è dentro.....



A è il pozzetto del getto dello starter: vi viene risucchiata della benzina aggiuntiva quando si tira la "levetta dell'aria".
B è un passaggio calibrato che permette il riempimento del pozzetto A.
C è il tubetto del "troppo pieno" della vaschetta: è in diretto collegamento con il tubo posto sotto. Se la vaschetta si riempie oltre questo limite la benzina se ne fuoriesce da qua.

Infine, sotto, c'è la vite che funge da "rubinetto" per svuotare la vaschetta. Ha un o-ring di tenuta che è meglio sostituire in questa occasione.

Andiamo a vedere adesso qualcosa di più interessante, capovolgendo il carburatore.



Ecco qui tutto il complesso dei getti e del galleggiante.
A è il getto del massimo ("main jet" sul manuale)
B è una coppetta in plastica che dovrebbe avere il compito di assicurare che, in ogni condizione di inclinazione o vibrazioni, il getto del massimo sia sempre immerso nella benzina
C è il getto del minimo ("slow jet")
D è il getto di avviamento: è quello che pesca nel pozzetto visto prima
E è il galleggiante
F è la valvola a spillo che permette il riempimento della vaschetta e il mantenimento di un livello di benzina costante. Non è molto visibile, in effetti è sotto la linguetta metallica. Proprio questa linguetta è la famosa linguetta da piegare per tarare il livello della benzina nella vaschetta.
Già che ci siamo, ecco come ho capito io che si misura il livello nella vaschetta:
- si tiene il carb orizzontale, con il perno del galleggiante in alto
- si inclina il carb all'indietro fino a quando si vede che la linguetta del galleggiante va a premere leggermente contro il pernino dello spillo
- si misura la distanza fra la pancia del galleggiante e la battuta del coperchio della vaschetta sul corpo del carb
- si piega da una parte o dall'altra la linguetta del galleggiante in modo da ottenere la distanza prescritta, che per la RM è di 17 mm

Ho provato a rappresentare il tutto in foto:


evidenziato con la freccia il perno della valvolina a spillo.
La regolazione del corretto livello è importante perché ha influenza sulla carburazione e sul regolare funzionamento del motore: un livello eccessivo porta a carburazione grassa e facilità di ingolfamento, viceversa un livello insufficiente porta a carburazione magra e irregolarità di funzionamento ad elevati regimi.
Credo che comunque restando entro una tolleranza di + o - 1 mm non succeda nulla di grave.
Ecco qui ancora una vista ravvicinata della linguetta e dell'aggancio della valvola a spillo:


Sfilando il perno del galleggiante si può smontare il tutto ed esaminare la valvola a spillo:


E' opportuno controllare che la parte nera, che è in gomma, non presenti vistose tracce di usura o danni e mantenga invece una regolare forma conica. In caso contrario va sostituita (e son dolori, perché prendendola alla Honda costa discretamente). Attenzione nel rimettere a posto la valvola a spillo, che ha un verso di inserimento ben preciso: meglio segnarselo prima di smontarla, per poi poterla tranquillamente rimettere a posto com'era prima.

Fintantoché il galleggiante è smontato si può procedere a smontare il getto del massimo e quello del minimo, che vanno svitati dalla loro sede e puliti accuratamente. In particolare va controllato che i minuscoli fori che hanno non siano ostruiti o rovinati: non usare assolutamente punte o altro in metallo duro per lulirli, pena il loro danneggiamento!
Attenzione va prestata anche nel corso dello smontaggio dei due getti in questione: serve un buon cacciavite a taglio delle dimensioni appropriate per la rimozione del getto vero e proprio, nonché una chiave del 7 per rimuovere il tubetto emulsionatore del massimo.

Una volta tolti tutti i getti si capovolge il carburatore e si toglie il coperchio superiore.....e qui ho trovato un'altra sorpresa:



Nel precedente rimontaggio la guarnizione del coperchio non è stata posizionata correttamente, col risultato che da qui veniva aspirata aria, alterando in qualche misura il funzionamento del carburatore.
Inoltre anche la guarnizione stessa si è danneggiata e serve quindi sostituirla.

Vado ad ordinare il kit guarnizioni.....

complimenti per l'ottima descrizione ricca di dettagli.
questi post andrebbero mantenuti in altra posizione in modo da ritrovarli più facilmente

dai dai Ste,vai avanti, che son curioso!

io voglio dividere i gemelli, cioè son curioso di sapere come si fa a dividere il primario dal secondario senza fare danni con i tubetti di collegamento:non l'ho mai fatto.

i tubetti di collegamento si sfilano e hanno un or di tenuta . per dividere fisicamente i due carburatori , devi togliere le due viti che li fissano e poi devi svitare la vite di testa nel perno con la molla attorno , che fà aprire le ghigliottine . stai attento a non perdere la molla e le boccoline . poi, sfili i carburatori e i tubicini si sfilano da soli . se hai già i carburatori in mano, a separarli ci vuole massimo 5 minuti .

dido ha scritto:io voglio dividere i gemelli, cioè son curioso di sapere come si fa a dividere il primario dal secondario senza fare danni con i tubetti di collegamento:non l'ho mai fatto.

Ha ragione Carlo1974, non è difficile.
I tubetti sono dentro a pressione tenuti dagli o-ring, si sfilano facilmente.
Paradossalmente ho trovato più difficoltoso svitare le viti che uniscono i due carb: erano ossidate e in più con la testa danneggiata da precedenti smontaggi. Hanno ceduto solo dopo che ho usato la cagna.....
Domani ti faccio la foto con i passi da seguire per separare i siamesi

bene bene.Ho in mano il carburatore e la ghigliottina del secondario è bloccata.Domani provo a separarli e lavorare solo sul secondario

in effetti , è pressochè normale che le due viti che li uniscono siano inchiodate. in questi casi, se non mollano al primo tentativo di cacciavite , per non correre il rischio di danneggiarle , ci dò due colpetti leggermente angolati con un bulino molto sottile e le allento di circa un quarto di giro . poi vengono via di cacciavite al volo. non ostinarti col cacciavite se sono dure , rovini subito l'impronta nella vite e poi devi diventar matto per cavarle . dacci due colpetti col bulino e vedrai che è un'attimo.

carlo1974 ha scritto:in effetti , è pressochè normale che le due viti che li uniscono siano inchiodate. in questi casi, se non mollano al primo tentativo di cacciavite , per non correre il rischio di danneggiarle , ci dò due colpetti leggermente angolati con un bulino molto sottile e le allento di circa un quarto di giro . poi vengono via di cacciavite al volo. non ostinarti col cacciavite se sono dure , rovini subito l'impronta nella vite e poi devi diventar matto per cavarle . dacci due colpetti col bulino e vedrai che è un'attimo.

E' vero, hai ragione.
E poi il trucco sta nell'ungere leggerissimamente il filetto prima di riavvitarle, così il ferro della vite non si "incolla" all'alluminio e la volta dopo non si bestemmia per svitarle.
Inoltre è importante usare sempre gli attrezzi giusti delle dimensioni appropriate: le viti a croce sulle nostre moto hanno l'impronta Phillips e bisogna usare un cacciavite dello stesso tipo; c'è invece chi usa quelli con l'impronta Pozidriv con il risultato di non riuscire a svitarle e di rovinare l'impronta.

Le viti erano già rovinate e ossidate ed avevo deciso di sostituirle comunque, sono viti con normali filetti M4 ed M5 che si trovano tranquillamente dal ferramenta.
A voler essere proprio pignoli le originali hanno la testa un po' più piccola ma essendo in un posto decisamente nascosto non ci si fa caso....
Non ho sostituito invece, come intenzionato a fare in precedenza, la vite del registro della leva di contatto, che mancava.
Volevo metterci un grano del 4 (con la punta appiattita), poi mi sono accorto che il foro sulla leva aveva un filetto diverso, sempre 4 ma a passo cortissimo. Mi seccava rifare il filetto, così ho prelevato la vite da una coppia di PH61A "orfani" che avevo in casa salvando funzionalità e originalità

Stefano65 ha scritto:le viti a croce sulle nostre moto hanno l'impronta Phillips

come sono ignorante credevo che Philips facesse solo i giradischi..

gianni500xl ha scritto:

Stefano65 ha scritto:le viti a croce sulle nostre moto hanno l'impronta Phillips

come sono ignorante credevo che Philips facesse solo i giradischi..

pure io ...e pensare che sono pure perito in telecomunicazioni

dido ha scritto:

gianni500xl ha scritto:

Stefano65 ha scritto:le viti a croce sulle nostre moto hanno l'impronta Phillips

come sono ignorante credevo che Philips facesse solo i giradischi..

pure io ...e pensare che sono pure perito in telecomunicazioni

Io sono perito elettronico, ma ho scoperto molto tempo dopo aver finito la scuola che le viti Allen non sono altro che le brugole!

Ecco qui la differenza fra l'impronta a croce Phillips e la Pozidriv



A sinistra la Pozidriv (PZ), a destra la Phillips (Ph).

Qui vi faccio vedere un utensile a mio parere molto prezioso per i nostri lavori:



Si tratta del famoso "cacciavite della Panda" perché originariamente faceva parte del kit attrezzi di quest'auto, poi in pratica è divenuto dotazione standard di molte vetture del gruppo Fiat. La punta a croce è perfetta per lo smontaggio di moltissime viti dell'XL e non le rovina.
La punta a lama va benissimo per svitare le viti di spurgo, per regolare la vitina dell'aria di minimo e per regolare pure la rotella del minimo.
Il manico è discretamente ergonomico e con un attrezzo solo si sostituiscono i miserabili steli forniti col kit attrezzi della moto.
Andate da un meccanico o da uno sfascio, e di solito li regalano.