Smontaggio carburatori con sorprese....
Gnente paura, no preocuparte!dido ha scritto:ste , scusa ho scatenato un putiferio con il mio commento!
Oggi non ho tempo di proseguire con le "scoperte", vi posso anticipare che probabilmente, finito coi PH, il prox oggetto di vivisezione sarà il carb di un dominator...così tenteremo di capire come funzionano i carb a depressione (che equipaggiano TA, AT e XLV.....). Stay tuned!
"Improvvisare, adattarsi e raggiungere lo scopo"
Sei un vero Biker quando la tua donna non ti chiederà mai: "Scegli o me o la moto!" perchè ha paura della risposta.
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viperandevil
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- Proprietario di una Honda XL: SI
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molto interessante...Stefano65 ha scritto:Gnente paura, no preocuparte!dido ha scritto:ste , scusa ho scatenato un putiferio con il mio commento!
Oggi non ho tempo di proseguire con le "scoperte", vi posso anticipare che probabilmente, finito coi PH, il prox oggetto di vivisezione sarà il carb di un dominator...così tenteremo di capire come funzionano i carb a depressione (che equipaggiano TA, AT e XLV.....). Stay tuned!
Racing is life "Steve McQueen"
Riprendo il discorso interrotto, partendo da questa foto del carburatore principale visto dall'entrata, cioè dal lato del filtro aria.
Sono evidenti il condotto principale e la valvola a pistone (F) parzialmente aperta (per semplicità lo spillo conico è smontato), diamo invece un'occhiata cosa sono gli altri condotti che si vedono.
A è il condotto che porta alla sede della vite di regolazione aria minimo.
B è il condotto che conduce alla valvola dello starter
C è un condotto che porta, dopo un po' di contorsioni, al canale dell'emulsionatore del getto del massimo
D è una apertura calibrata il cui condotto porta alla valvola cut-off
Abbiamo poi il particolare E che è il polverizzatore del massimo (la benzina viene "spruzzata" da qui).
Da notare anche l'intacco G, posto sulla parte posteriore della valvola a pistone; fra un po' vediamo a cosa serve.
Da notare inoltre anche l'ampio svaso sulla parte anteriore della valvola a pistone, caratteristico del carburatore principale; l'analoga valvola del carb secondario ha uno svaso molto meno ampio e, soprattutto, è priva di intacco posteriore.
Osserviamo ora il carb dal lato motore.
Su un lato del condotto si trova l'uscita K del canale proveniente dalla valvola dello starter.
Quasi di fronte il piccolo condotto L che porta alla valvola cut-off. Qui si può anche osservare meglio l'intacco G di cui si era accennato prima.
Da ultimo, diamo anche un'occhiata dall'alto, con la valvola a pistone rimossa.
Degni di nota il polverizzatore del massimo H, il polverizzatore del minimo I e la sede della valvola dello starter J.
Dopo tutta questa premessa, vediamo come funzionano le due cose più misteriose che alloggiano nei carburatori delle nostre moto: la vite di regolazione dell'aria del minimo e la valvola cut-off.
Partiamo con il circuito del minimo, e perdonate il mio disegno non molto preciso, ma spero comprensibile.
La valvola a pistone è chiusa, anche se la chiusura non è totale, ma rimane sollevata di una frazione di millimetro per effetto della rotella di regolazione del minimo. Inoltre un po' d'aria trafila anche dalla smussatura anteriore ed esce dall'intacco posteriore. Al minimo il motore ruota a bassi giri e la depressionegenerata in queste condizioni non riesce ad aspirare in maniera efficiente benzina dal seppur piccolo foro del minimo. Ecco che allora in aiuto troviamo un secondo canale, parzialmente strozzato dalla vite di regolazione aria. Tramite questa vite si riesce a dosare in modo ottimale la quantità d'aria che va a miscelarsi con la benzina, garantendo una carburazione ottimale in queste condizioni.
Se la vite viene avvitata entra meno aria e la carburazione al minimo si ingrassa, se viene svitata entra più aria e la carburazione si smagrisce.
Esiste anche un secondo canale che porta aria al minimo, che non ho messo nel disegno, e proviene dalla valvola cut-off.
Riassumendo: al minimo attraverso la valvola a pistone passa solo aria, mentre la benzina viene in realtà "raccolta" dall'aria proveniente dal condotto della vite aria e da quella proveniente dalla valvola cut-off. Il tutto si miscela nel condotto di aspirazione ed arriva al motore.
Una parentesi su queste viti di regolazione del minimo.
Questa che equipaggia i PH61/PH69 è la "vite di regolazione aria".
Altri modelli di carburatori, esempio quelli che equipaggiano le XL500R/S dispongono invece di "vite di regolazione miscela". La differenza dove sta? Nel posizionamento della vite: nel primo caso è a monte e regola l'afflusso d'aria, nel secondo è a valle del getto del minimo e regola l'efflusso della miscela aria + benzina. La regolazione è opposta, come facilmente intuibile: con "vite regolazione miscela" avvitando si smagrisce e svitando s'ingrassa.
Si distinguono dall'esterno per il loro posizionamento: la "vite regolazione aria" è sempre posta dal lato filtro aria, mentre la "vite regolazione miscela" è posta dal lato del motore.
In ogni caso si può intuire come le regolazioni di questa vite abbiano effetto solo a piccole aperture della valvola a pistone, basta considerare le dimensioni stesse dei condotti rapportandole a quelle del condotto principale.
Vedimo ora come funziona l'altro elemento misterioso.
Ecco qui disegnata una vista in sezione della valvola in condizioni normali, dal minimo a gas spalancato. L'aria proveniente dal canale in alto passa attraverso una valvolina aperta dentro la camera inferiore della sede della membrana e quindi va verso il getto del minimo. La membrana, per effetto della molla, è tenuta spinta verso destra e il suo perno preme contro la valvola tenendo aperto il canale.
Se però si chiude il gas e facciamo fare "freno motore", nel condotto di aspirazione del motore si crea una elevata depressione (vuoto); la camera superiore della sede della membrana è in comunicazione con tale condotto e la membrana è costretta a muoversi verso sinistra, vincendo la resistenza della molla (a destra della membrana abbiamo sempre la pressione atmosferica, o comunque quella esistente a monte del carburatore). Il perno si muove anch'esso verso sinistra facendo si che la valvola (spinta anch'essa da una molla) vada ad ostruire l'ingresso dell'aria. Al getto del minimo arriva quindo un po' meno di aria col risultato che la miscela si ingrassa. Perché tutto ciò? Per evitare un eccessivo smagrimento della miscela in rilascio che, oltre a generare il fenomeno degli scoppiettamenti ("backfires") potrebbe portare a danneggiamenti dell'impianto di scarico e surriscaldamenti al motore.
La molla della valvola è opportunamente tarata, come sono opportunamente tarate le sezioni dei vari condotti con lo scopo di ottenere un funzionamento il più regolare possibile e soprattutto evitare l'intervento inopportuno della valvola stessa.
Sono evidenti il condotto principale e la valvola a pistone (F) parzialmente aperta (per semplicità lo spillo conico è smontato), diamo invece un'occhiata cosa sono gli altri condotti che si vedono.
A è il condotto che porta alla sede della vite di regolazione aria minimo.
B è il condotto che conduce alla valvola dello starter
C è un condotto che porta, dopo un po' di contorsioni, al canale dell'emulsionatore del getto del massimo
D è una apertura calibrata il cui condotto porta alla valvola cut-off
Abbiamo poi il particolare E che è il polverizzatore del massimo (la benzina viene "spruzzata" da qui).
Da notare anche l'intacco G, posto sulla parte posteriore della valvola a pistone; fra un po' vediamo a cosa serve.
Da notare inoltre anche l'ampio svaso sulla parte anteriore della valvola a pistone, caratteristico del carburatore principale; l'analoga valvola del carb secondario ha uno svaso molto meno ampio e, soprattutto, è priva di intacco posteriore.
Osserviamo ora il carb dal lato motore.
Su un lato del condotto si trova l'uscita K del canale proveniente dalla valvola dello starter.
Quasi di fronte il piccolo condotto L che porta alla valvola cut-off. Qui si può anche osservare meglio l'intacco G di cui si era accennato prima.
Da ultimo, diamo anche un'occhiata dall'alto, con la valvola a pistone rimossa.
Degni di nota il polverizzatore del massimo H, il polverizzatore del minimo I e la sede della valvola dello starter J.
Dopo tutta questa premessa, vediamo come funzionano le due cose più misteriose che alloggiano nei carburatori delle nostre moto: la vite di regolazione dell'aria del minimo e la valvola cut-off.
Partiamo con il circuito del minimo, e perdonate il mio disegno non molto preciso, ma spero comprensibile.
La valvola a pistone è chiusa, anche se la chiusura non è totale, ma rimane sollevata di una frazione di millimetro per effetto della rotella di regolazione del minimo. Inoltre un po' d'aria trafila anche dalla smussatura anteriore ed esce dall'intacco posteriore. Al minimo il motore ruota a bassi giri e la depressionegenerata in queste condizioni non riesce ad aspirare in maniera efficiente benzina dal seppur piccolo foro del minimo. Ecco che allora in aiuto troviamo un secondo canale, parzialmente strozzato dalla vite di regolazione aria. Tramite questa vite si riesce a dosare in modo ottimale la quantità d'aria che va a miscelarsi con la benzina, garantendo una carburazione ottimale in queste condizioni.
Se la vite viene avvitata entra meno aria e la carburazione al minimo si ingrassa, se viene svitata entra più aria e la carburazione si smagrisce.
Esiste anche un secondo canale che porta aria al minimo, che non ho messo nel disegno, e proviene dalla valvola cut-off.
Riassumendo: al minimo attraverso la valvola a pistone passa solo aria, mentre la benzina viene in realtà "raccolta" dall'aria proveniente dal condotto della vite aria e da quella proveniente dalla valvola cut-off. Il tutto si miscela nel condotto di aspirazione ed arriva al motore.
Una parentesi su queste viti di regolazione del minimo.
Questa che equipaggia i PH61/PH69 è la "vite di regolazione aria".
Altri modelli di carburatori, esempio quelli che equipaggiano le XL500R/S dispongono invece di "vite di regolazione miscela". La differenza dove sta? Nel posizionamento della vite: nel primo caso è a monte e regola l'afflusso d'aria, nel secondo è a valle del getto del minimo e regola l'efflusso della miscela aria + benzina. La regolazione è opposta, come facilmente intuibile: con "vite regolazione miscela" avvitando si smagrisce e svitando s'ingrassa.
Si distinguono dall'esterno per il loro posizionamento: la "vite regolazione aria" è sempre posta dal lato filtro aria, mentre la "vite regolazione miscela" è posta dal lato del motore.
In ogni caso si può intuire come le regolazioni di questa vite abbiano effetto solo a piccole aperture della valvola a pistone, basta considerare le dimensioni stesse dei condotti rapportandole a quelle del condotto principale.
Vedimo ora come funziona l'altro elemento misterioso.
Ecco qui disegnata una vista in sezione della valvola in condizioni normali, dal minimo a gas spalancato. L'aria proveniente dal canale in alto passa attraverso una valvolina aperta dentro la camera inferiore della sede della membrana e quindi va verso il getto del minimo. La membrana, per effetto della molla, è tenuta spinta verso destra e il suo perno preme contro la valvola tenendo aperto il canale.
Se però si chiude il gas e facciamo fare "freno motore", nel condotto di aspirazione del motore si crea una elevata depressione (vuoto); la camera superiore della sede della membrana è in comunicazione con tale condotto e la membrana è costretta a muoversi verso sinistra, vincendo la resistenza della molla (a destra della membrana abbiamo sempre la pressione atmosferica, o comunque quella esistente a monte del carburatore). Il perno si muove anch'esso verso sinistra facendo si che la valvola (spinta anch'essa da una molla) vada ad ostruire l'ingresso dell'aria. Al getto del minimo arriva quindo un po' meno di aria col risultato che la miscela si ingrassa. Perché tutto ciò? Per evitare un eccessivo smagrimento della miscela in rilascio che, oltre a generare il fenomeno degli scoppiettamenti ("backfires") potrebbe portare a danneggiamenti dell'impianto di scarico e surriscaldamenti al motore.
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TambourineMan
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Questo non è un post, è arte.
Grazie
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"me so' stupìto, e me so' accorto che ero pure un po' stùpido, e va bene così" (mm)
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TambourineMan
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Re: Smontare la valvola a pistone (a.k.a. "la farfalla&
Nella 500S/R (oggi ho aperto e richiuso il carburatore per LaBianca3...) la rondella in bachelite sta dalla parte opposta, anche a giudicare dagli esplosi del manuale.Stefano65 ha scritto:
Svitiamo la vite A e sfiliamo il perno, facendo attenzione a non perdere la sottile rondella in bachelite B.
La molla dell'alberino valvola del gas mi ha dato in effetti qualche rogna per andare in sede bene e permettere un'agevole inserimento della vite che blocca il perno passante.
XL500S 1981, XL500R 1983
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Re: Smontare la valvola a pistone (a.k.a. "la farfalla&
Per tenere in posizione la rondellina puoi sporcarla leggermente con un po' di grasso, la cui adesività ti tiene la rondella in posizione mentre sistemi gli altri pezzi.TambourineMan ha scritto:Nella 500S/R (oggi ho aperto e richiuso il carburatore per LaBianca3...) la rondella in bachelite sta dalla parte opposta, anche a giudicare dagli esplosi del manuale.Stefano65 ha scritto:
Svitiamo la vite A e sfiliamo il perno, facendo attenzione a non perdere la sottile rondella in bachelite B.
La molla dell'alberino valvola del gas mi ha dato in effetti qualche rogna per andare in sede bene e permettere un'agevole inserimento della vite che blocca il perno passante.
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TambourineMan
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Re: Smontare la valvola a pistone (a.k.a. "la farfalla&
No, non è stata la rondella a darmi problemi, ma la molla esterna, ho visto che se la mettevo in tiro prima di inserire a fondo l'albero mi andava a far spessore e l'albero non entrava fino alla fine, impedendomi di infilare la vite che ci blocca sopra il leveraggio della valvola.Stefano65 ha scritto:
Per tenere in posizione la rondellina puoi sporcarla leggermente con un po' di grasso, la cui adesività ti tiene la rondella in posizione mentre sistemi gli altri pezzi.
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Tzè, io ho l'originale dell'XL nel portattrezzi!Stefano65 ha scritto: Qui vi faccio vedere un utensile a mio parere molto prezioso per i nostri lavori:
Si tratta del famoso "cacciavite della Panda" perché originariamente faceva parte del kit attrezzi di quest'auto, poi in pratica è divenuto dotazione standard di molte vetture del gruppo Fiat. La punta a croce è perfetta per lo smontaggio di moltissime viti dell'XL e non le rovina.
La punta a lama va benissimo per svitare le viti di spurgo, per regolare la vitina dell'aria di minimo e per regolare pure la rotella del minimo.
Il manico è discretamente ergonomico e con un attrezzo solo si sostituiscono i miserabili steli forniti col kit attrezzi della moto.
Andate da un meccanico o da uno sfascio, e di solito li regalano.
XL125R Paris Dakar!
