Stefano65 ha scritto:Riprendo il discorso interrotto, partendo da questa foto del carburatore principale visto dall'entrata, cioè dal lato del filtro aria.
Sono evidenti il condotto principale e la valvola a pistone (F) parzialmente aperta (per semplicità lo spillo conico è smontato), diamo invece un'occhiata cosa sono gli altri condotti che si vedono.
A è il condotto che porta alla sede della vite di regolazione aria minimo.
B è il condotto che conduce alla valvola dello starter
C è un condotto che porta, dopo un po' di contorsioni, al canale dell'emulsionatore del getto del massimo
D è una apertura calibrata il cui condotto porta alla valvola cut-off
Abbiamo poi il particolare E che è il polverizzatore del massimo (la benzina viene "spruzzata" da qui).
Da notare anche l'intacco G, posto sulla parte posteriore della valvola a pistone; fra un po' vediamo a cosa serve.
Da notare inoltre anche l'ampio svaso sulla parte anteriore della valvola a pistone, caratteristico del carburatore principale; l'analoga valvola del carb secondario ha uno svaso molto meno ampio e, soprattutto, è priva di intacco posteriore.
Osserviamo ora il carb dal lato motore.
Su un lato del condotto si trova l'uscita K del canale proveniente dalla valvola dello starter.
Quasi di fronte il piccolo condotto L che porta alla valvola cut-off. Qui si può anche osservare meglio l'intacco G di cui si era accennato prima.
Da ultimo, diamo anche un'occhiata dall'alto, con la valvola a pistone rimossa.
Degni di nota il polverizzatore del massimo H, il polverizzatore del minimo I e la sede della valvola dello starter J.
Dopo tutta questa premessa, vediamo come funzionano le due cose più misteriose che alloggiano nei carburatori delle nostre moto: la vite di regolazione dell'aria del minimo e la valvola cut-off.
Partiamo con il circuito del minimo, e perdonate il mio disegno non molto preciso, ma spero comprensibile.
La valvola a pistone è chiusa, anche se la chiusura non è totale, ma rimane sollevata di una frazione di millimetro per effetto della rotella di regolazione del minimo. Inoltre un po' d'aria trafila anche dalla smussatura anteriore ed esce dall'intacco posteriore. Al minimo il motore ruota a bassi giri e la depressionegenerata in queste condizioni non riesce ad aspirare in maniera efficiente benzina dal seppur piccolo foro del minimo. Ecco che allora in aiuto troviamo un secondo canale, parzialmente strozzato dalla vite di regolazione aria. Tramite questa vite si riesce a dosare in modo ottimale la quantità d'aria che va a miscelarsi con la benzina, garantendo una carburazione ottimale in queste condizioni.
Se la vite viene avvitata entra meno aria e la carburazione al minimo si ingrassa, se viene svitata entra più aria e la carburazione si smagrisce.
Esiste anche un secondo canale che porta aria al minimo, che non ho messo nel disegno, e proviene dalla valvola cut-off.
Riassumendo: al minimo attraverso la valvola a pistone passa solo aria, mentre la benzina viene in realtà "raccolta" dall'aria proveniente dal condotto della vite aria e da quella proveniente dalla valvola cut-off. Il tutto si miscela nel condotto di aspirazione ed arriva al motore.
Una parentesi su queste viti di regolazione del minimo.
Questa che equipaggia i PH61/PH69 è la "vite di regolazione aria".
Altri modelli di carburatori, esempio quelli che equipaggiano le XL500R/S dispongono invece di "vite di regolazione miscela". La differenza dove sta? Nel posizionamento della vite: nel primo caso è a monte e regola l'afflusso d'aria, nel secondo è a valle del getto del minimo e regola l'efflusso della miscela aria + benzina. La regolazione è opposta, come facilmente intuibile: con "vite regolazione miscela" avvitando si smagrisce e svitando s'ingrassa.
Si distinguono dall'esterno per il loro posizionamento: la "vite regolazione aria" è sempre posta dal lato filtro aria, mentre la "vite regolazione miscela" è posta dal lato del motore.
In ogni caso si può intuire come le regolazioni di questa vite abbiano effetto solo a piccole aperture della valvola a pistone, basta considerare le dimensioni stesse dei condotti rapportandole a quelle del condotto principale.
Vedimo ora come funziona l'altro elemento misterioso.
Ecco qui disegnata una vista in sezione della valvola in condizioni normali, dal minimo a gas spalancato. L'aria proveniente dal canale in alto passa attraverso una valvolina aperta dentro la camera inferiore della sede della membrana e quindi va verso il getto del minimo. La membrana, per effetto della molla, è tenuta spinta verso destra e il suo perno preme contro la valvola tenendo aperto il canale.
Se però si chiude il gas e facciamo fare "freno motore", nel condotto di aspirazione del motore si crea una elevata depressione (vuoto); la camera superiore della sede della membrana è in comunicazione con tale condotto e la membrana è costretta a muoversi verso sinistra, vincendo la resistenza della molla (a destra della membrana abbiamo sempre la pressione atmosferica, o comunque quella esistente a monte del carburatore). Il perno si muove anch'esso verso sinistra facendo si che la valvola (spinta anch'essa da una molla) vada ad ostruire l'ingresso dell'aria. Al getto del minimo arriva quindo un po' meno di aria col risultato che la miscela si ingrassa. Perché tutto ciò? Per evitare un eccessivo smagrimento della miscela in rilascio che, oltre a generare il fenomeno degli scoppiettamenti ("backfires") potrebbe portare a danneggiamenti dell'impianto di scarico e surriscaldamenti al motore.
La molla della valvola è opportunamente tarata, come sono opportunamente tarate le sezioni dei vari condotti con lo scopo di ottenere un funzionamento il più regolare possibile e soprattutto evitare l'intervento inopportuno della valvola stessa.
li ho smontati anche oggi pomeriggio e non ho pensato di fare foto....ma tranquillo, tanto prima o poi mi ricapita...mediamente ogni 20 giorni li smonto....(mediamente, perchè ci son dei giorni dove li smonto 5 volte alla settimana...). alla prossima smontata te li fotografo. con quello del 200 , come sei andato a finire ? hai risolto ?